Cena za použití dráhy jízdou vlaku na vysokorychlostních tratích

ABSTRAKT

Diplomová práce se zabývá problematikou cenotvorby za použití dopravní cesty na vysokorychlostních tratích (VRT) v České republice. Cílem práce je analyzovat současný legislativní rámec zpoplatnění železniční infrastruktury, provést mezinárodní komparaci přístupů vybraných evropských zemí a navrhnout metodiku výpočtu poplatků za použití VRT, která bude regulatorně slučitelná, ekonomicky udržitelná a provozně realizovatelná. Práce vychází z požadavků Směrnice 2012/34/EU, Nařízení (EU) 2015/909 a z principů aplikovaných v Německu, Itálii, Španělsku a Francii.

Na základě analytické části je navržen model poplatků zahrnující minimální přímé náklady, slotově-kapacitní oceňování, energeticko-výkonovou složku, volitelný investiční příplatek a motivační systém slev a bonusů. Následná simulace dopadů ukazuje, že metodika je ekonomicky únosná pro dopravce, podporuje konkurenci, zajišťuje finanční udržitelnost vysokorychlostních tratí a významně napomáhá efektivnímu řízení kapacity. Práce rovněž identifikuje rizikové faktory a poskytuje doporučení pro implementaci metodiky v podmínkách České republiky.

1. Úvod

Vysokorychlostní železnice (VRT) se v posledních desetiletích stala jedním z nejvýznamnějších trendů modernizace evropské dopravy. Zatímco státy jako Francie, Španělsko nebo Itálie vybudovaly rozsáhlé sítě vysokorychlostních tratí již v 90. a 2000. letech, Česká republika vstupuje do této oblasti teprve nyní. S přípravou rozsáhlé investiční výstavby VRT vyvstává celá řada technických, legislativních, ekonomických i regulatorních otázek. Jednou z klíčových oblastí, které významně ovlivní fungování budoucí vysokorychlostní železnice, je stanovení ceny za použití dopravní cesty jízdou vlaku na VRT, tedy způsob výpočtu poplatku, který dopravci uhradí za přidělení kapacity a provoz na infrastruktuře. Cenotvorba dopravní cesty je nedílnou součástí železničního trhu, ovlivňuje konkurenci, motivuje dopravce k efektivnímu provozu, zajišťuje financování infrastruktury a má vliv na konečnou cenu jízdného i ekonomickou návratnost investic. Zatímco na konvenční síti existují v České republice dlouhodobě používané metody výpočtu poplatků vycházející z evropské legislativy i národních specifik, pro VRT dosud metoda stanovena není, a to zejména z důvodu odlišnosti její konstrukce, provozních parametrů a výrazně vyšší hodnoty investic i nákladů životního cyklu. S ohledem na tyto skutečnosti je důležité analyzovat modely používané v zemích, které již vysokorychlostní železnici provozují, identifikovat hlavní faktory ovlivňující cenu dopravní cesty na VRT a navrhnout metodiku, která odpovídá podmínkám české železniční sítě, evropské legislativě a očekávanému provozu.

1.1 Význam poplatků za použití dopravní cesty ve vysokorychlostní železniční dopravě

Poplatky za použití dopravní cesty jsou základním zdrojem příjmů manažera infrastruktury a jedním z nástrojů regulace trhu. Ve vysokorychlostním prostředí plní několik klíčových funkcí:

 zajišťují financování údržby a obnovy technicky náročné infrastruktury,

 ovlivňují hospodářskou soutěž mezi dopravci,

 motivují k efektivnímu využívání kapacity,

 podporují nebo naopak brání vstupu nových dopravců,

 kompenzují náklady, které vznikají specifikem VRT, jako je dynamické zatížení, náročná údržba nebo vysoké energetické náklady.

U vysokorychlostních tratí je navíc cena dopravní cesty často jedním z nejvýznamnějších provozních nákladů dopravce, a proto má zásadní vliv na ekonomiku jeho služeb a konečné jízdné pro cestující.

1.2 Specifika vysokorychlostních tratí oproti konvenční síti

Vysokorychlostní tratě se od běžné železniční infrastruktury liší nejen rychlostí, ale i celou řadou parametrů, které zásadně vstupují do cenotvorby. Patří mezi ně:

 vysoké pořizovací investice,

 náročná údržba,

 krátké cykly obnovy kolejnic a pražců,

 vyšší energetická náročnost jízdy,

 specifické prvky jako ETCS Level 2/3, GSM-R a budoucí FRMCS,

 limitovaný počet případných odboček či zastávek, tedy vyšší cena každého minutového slotu.

Tyto faktory činí cenotvorbu VRT složitější a více závislou na metodickém přístupu.

1.3 Motivace řešení tématu v podmínkách České republiky

V České republice se dnes vysokorychlostní železnice teprve připravuje. To poskytuje mimořádnou příležitost:

 vytvořit moderní cenový model, který bude od počátku plně kompatibilní s evropskou legislativou,

 převzít osvědčené postupy zemí, které mají s provozem VRT dlouholeté zkušenosti,

 předejít chybám, které vedly v některých zemích k neefektivnímu využívání kapacity nebo k ekonomickým problémům dopravců.

Výsledná metodika má potenciál zásadně ovlivnit fungování trhu s vysokorychlostní dopravou v ČR na desítky let dopředu.

1.4 Cíle práce a výzkumné otázky

Hlavním cílem práce je: analyzovat současné způsoby zpoplatnění dopravní cesty vysokorychlostních tratí v Evropě a následně navrhnout metodiku výpočtu poplatků pro podmínky České republiky. Z toho vycházejí klíčové výzkumné otázky:

1. Jaké modely cenotvorby dopravní cesty se používají v zemích s provozem VRT?

2. Jaké legislativní požadavky (EU i národní) musí cena dopravní cesty splňovat?

3. Jaké technické a provozní faktory vstupují do ceny dopravní cesty na VRT?

4. Jaké prvky z evropské praxe jsou přenositelné do českého prostředí?

5. Jak má být koncipována metodika výpočtu poplatků pro VRT v ČR?

1.5 Stanovené hypotézy

H1: Cenotvorba na VRT má výrazně odlišnou strukturu než na konvenčních tratích, zejména v podílu fixních a variabilních složek.

H2: Úspěšné modely evropských manažerů infrastruktury lze adaptovat na české podmínky, avšak s úpravami souvisejícími s dopravní poptávkou a investiční strukturou.

H3: Poplatky za dopravní cestu mají významný dopad na ekonomiku dopravců a konkurenci, proto musí být navrženy tak, aby byly ekonomicky motivující a zároveň spravedlivé.

1.6 Metodika a použité přístupy

Práce využívá kombinaci několika metodických postupů:

 Analýzu právních předpisů EU, zejména Směrnice 2012/34/EU a Nařízení (EU) 2015/909.

 Srovnávací studii poplatků ve vybraných evropských zemích (FR, ES, IT, DE, AT).

 Benchmarking jednotlivých složek cenotvorby.

 Ekonomickou analýzu přímých nákladů a faktorů ovlivňujících zpoplatnění.

 Návrh modelu výpočtu na základě nákladových a kapacitních parametrů české VRT.

 Kvalitativní analýzu dopadů navržené metodiky na dopravce a manažera infrastruktury.

2. Teoretická a legislativní východiska cenotvorby železniční dopravní cesty

Cenotvorba dopravní cesty je v evropském železničním prostoru silně regulovaným procesem. Od liberalizace železnice v 90. letech, postupně kodifikované do tzv. železničních balíčků a později završované Směrnicí 2012/34/EU, se cena za použití dopravní cesty stala jedním z hlavních nástrojů řízení trhu a hospodářské soutěže. Je spojovacím prvkem mezi dopravci a manažerem infrastruktury, zajišťuje financování provozu a údržby sítě a zároveň ovlivňuje efektivitu, dostupnost a konkurenceschopnost železniční dopravy. V případě vysokorychlostních tratí (VRT) nabývá problematika cenotvorby ještě většího významu. VRT představují strategickou a investičně náročnou infrastrukturu s výrazně odlišnými provozními a technickými parametry, které mají přímý dopad na výpočet přímých nákladů, životní cyklus a kapacitní ocenění dopravní cesty. Tato kapitola poskytuje přehled klíčových teoretických konceptů, ekonomických principů a legislativních požadavků, které určují rámec zpoplatnění VRT v Evropě i v České republice.

2.1 Pojem „cena za použití dopravní cesty“ – význam a funkce

Cena za použití dopravní cesty je poplatek hrazený dopravcem manažerovi infrastruktury za:

 přidělení kapacity tratí,

 užití infrastruktury jízdou vlaku,

 poskytování souvisejících služeb (např. přístupy na nástupiště či trafostanice),

 související provozní a bezpečnostní úkony.

V evropské legislativě je tento poplatek označován jako „track access charge“. Plní čtyři základní funkce:

1. Finanční funkce – zajištění zdrojů pro údržbu a obnovu infrastruktury.

2. Alokační funkce – motivace dopravců k efektivnímu využívání kapacity.

3. Regulační funkce – podpora konkurence, transparentnosti a nediskriminačního přístupu.

4. Ekonomicko-politická funkce – ovlivnění modal splitu a dopravní politiky státu.

U VRT je cena dopravní cesty často klíčovým faktorem v ekonomice dopravního podniku, protože:

 vlaky dosahují vysokých výkonů,

 spotřeba energie je výrazně vyšší,

 přímé náklady infrastruktury jsou nadprůměrné,

 každý minutový slot má větší hodnotu než na konvenční síti.

2.2 Ekonomické principy fungování železniční infrastruktury

Cenotvorba dopravní cesty se v rámci ekonomie opírá o tři hlavní principy:

a) Marginální náklady (MC – marginal cost)

Základní požadavek evropské směrnice je, aby minimální přístupový poplatek odrážel přímé náklady, které vznikají jízdou vlaku. To zahrnuje především:

 opotřebení kolejnic,

 degradaci svršku a spodku,

 náklady na trakční energii ve vztahu k provozu,

 provozní náklady správy infrastruktury.

Marginální náklady jsou jádrem cenotvorby zejména v liberalizovaných trzích.

b) Plné náklady (Full Cost Allocation – FCA)

V případě vysokorychlostních tratí může být část nákladů přenesena na dopravce formou:

 příplatků za kapacitu,

 příplatků za špičku,

 příplatků za specifické úseky tratí,

 poplatků podporujících investiční udržitelnost.

Směrnice umožňuje tyto poplatky pouze tehdy, pokud:

 neomezují hospodářskou soutěž,

 jsou transparentní a odůvodněné,

 nevytvářejí neoprávněné bariéry vstupu.

c) Externality a dopravní ekonomie

Cenotvorba může reflektovat:

 environmentální externality,

 náklady přetížení infrastruktury,

 dopravní priority státu (např. podpora ekologické dopravy).

U VRT mohou být externality pozitivní (nižší emise CO₂ oproti letecké dopravě).

2.3 Teorie poplatků v síťových odvětvích

Železnice je podobně jako energetika nebo telekomunikace síťovým odvětvím. To znamená:

 vysoký podíl fixních nákladů,

 nízký podíl marginálních nákladů,

 velký význam investic a životního cyklu,

 možnost zahuštění provozu bez výrazného nárůstu nákladů.

V RT (rychlost >250 km/h) jsou však marginální náklady výrazně vyšší než u běžné sítě.

2.4 Základní právní rámec EU

Směrnice 2012/34/EU – základní dokument cenotvorby Směrnice stanoví:

 zásadu přímých nákladů (čl. 31),

 možnost příplatků (čl. 32),

 nediskriminaci při přidělování kapacity,

 transparentní metodiku stanovení cen,

 rámec pro regulační orgány (v ČR: Drážní úřad a Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře).

Směrnice umožňuje příplatky na VRT, pokud:

 odrážejí schopnost trhu unést vyšší cenu,

 podporují investice,

 neomezují vstup nových dopravců.

Prováděcí nařízení Komise (EU) 2015/909

Toto nařízení stanoví přesná pravidla výpočtu přímých nákladů:

 důraz na objektivní technické parametry,

 zákaz neodůvodněných paušálů,

 povinnost kalkulovat na základě měřitelných dat.

Nařízení je pro ČR závazné. Další relevantní dokumenty

 TSI (Technické specifikace interoperability)

 Nařízení o řízení kapacity VRT (platné od 2024–2025)

 ERA Guidelines for Charging Principles

2.5 Postavení manažera infrastruktury ve vysokorychlostní dopravě

Manažer infrastruktury (např. SŽ v ČR) je odpovědný za:

 stanovení poplatků,

 metodiku výpočtu,

 přidělování kapacity,

 dlouhodobou udržitelnost financování.

V modelu VRT je klíčové:

 pochopit nákladovou strukturu,

 zajistit transparentnost cen,

 dodržet regulatorní rámec,

 udržet konkurenceschopnost dopravců.

2.6 Ekonomické modely zpoplatnění v evropské praxi

Nejčastěji používané modely:

1. MC-model (pure marginal cost) – Německo, Rakousko

Nízká základní cena → podpora konkurence.

2. MC + kapacitní příplatky – Itálie

Vyšší poplatky ve špičce, cena odráží poptávku.

3. Slotový model – Francie

Vysoké kapacitní příplatky → VRT jako „prémiový produkt“.

4. Liberalizovaný model – Španělsko

Ceny upravené podle typu dopravce, otevřený trh.

Každý model má výhody i nevýhody v přenositelnosti na český trh.

2.7 Vazba mezi cenotvorbou a konkurencí v železniční dopravě

Výše poplatků:

 přímo ovlivňuje cenu jízdného,

 může přilákat nebo odradit dopravce,

 ovlivňuje obsazenost vlaků,

 má vliv na návratnost investic do VRT.

Optimální cena musí být:

 ekonomicky realistická,

 regulatorně průchodná,

 tržně motivující,

 dlouhodobě udržitelná.

3. Charakteristika vysokorychlostních tratí a jejich provozní specifika

Vysokorychlostní tratě (VRT) představují infrastrukturu navrženou pro rychlosti obvykle 250–350 km/h, vyznačující se specifickými konstrukčními, provozními a bezpečnostními požadavky. Tyto parametry zásadním způsobem ovlivňují náklady na výstavbu, údržbu i provoz tratě a zároveň určují odlišnou strukturu cenotvorby oproti konvenční železniční síti. Kapitola se zabývá definicí VRT dle evropských standardů, jejich technickými charakteristikami a ekonomickými aspekty provozu, které vstupují do výpočtu poplatků za použití dráhy.

3.1 Definice vysokorychlostní tratě podle ERA a UIC

Evropská železniční agentura (ERA) a Mezinárodní železniční unie (UIC) definují vysokorychlostní tratě na základě následujících kritérií:

 nově vybudované tratě pro rychlosti 250 km/h a více,

 modernizované tratě umožňující rychlosti 200–250 km/h,

 specifické technické parametry (sklon, oblouky, tunely, svršek, zab. zařízení),

 kompatibilita s evropskými TSI (Technical Specifications for Interoperability).

V rámci norem se často uvádějí tři kategorie:

 Kategorie I: nové tratě pro 250–350 km/h;

 Kategorie II: modernizované tratě pro 200–250 km/h;

 Kategorie III: tratě s vyšší rychlostí na omezených úsecích (např. 200–230 km/h).

3.2 Technické parametry ovlivňující cenotvorbu

VRT jsou konstruovány odlišně od konvenční sítě, což má zásadní dopad na výši přímých i nepřímých nákladů. Mezi klíčové parametry patří:

3.2.1 Geometrie tratě

 minimální poloměry oblouků v řádu několika kilometrů,

 malé sklony, z důvodu energetické náročnosti,

 výrazně nižší hustota zastávek,

 vysoký podíl tunelů a viaduktů.

Tyto parametry zvyšují investiční náklady a ovlivňují strukturu depreciací.

3.2.2 Železniční svršek VRT obvykle využívají:

 bezstykovou kolej (UIC 60, 350–400 km/h),

 speciální pružné upevnění,

 robustnější štěrkové lože, nebo

 bezštěrkové konstrukce (slab/ballastless track – např. na DB Netz a RFI).

Bezštěrkový svršek má delší životnost, ale vysoké pořizovací náklady.

3.2.3 Zabezpečovací systémy

Na VRT je standardem:

 ETCS Level 2 (nebo 3),

 GSM-R (přechod na FRMCS),

 kontinuální lokalizace a přenos dat mezi vlakem a RBC.

Cena infrastruktury zahrnuje:

 provoz RBC,

 údržbu traťových jednotek,

 testování kompatibility vozidel.

3.2.4 Energetické systémy VRT vyžadují:

 stabilní trakční napájení (25 kV AC),

 vyšší kapacitu přenosové soustavy,

 energetické připojení s rezervami.

Vysoké rychlosti vedou ke kvadratickému nárůstu odporu vzduchu, a tedy vyšší spotřebě energie na vlakokilometr.

3.2.5 Kapacitní aspekty

Kapacita VRT je omezena:

 rychlým sletem vlaků,

 headway (3–5 min u ETCS L2),

 absencí pomalých vlaků (minimální heterogenita provozu).

Ve srovnání s klasickou sítí je kapacita VRT:

 vyšší ve vlakokilometrech,

 nižší ve vlacích za hodinu v užších profilových úsecích.

3.3 Ekonomické odlišení VRT od běžné železniční infrastruktury

Vysokorychlostní infrastruktura má odlišnou nákladovou funkci:

3.3.1 Investiční náročnost VRT má investiční náklady typicky:

 2–3× vyšší než nové konvenční tratě,

 v tunelech a viaduktech až 5–10× vyšší.

Tyto náklady zásadně ovlivňují fixní složku poplatků.

3.3.2 Opotřebení a údržba Rychlosti nad 250 km/h způsobují:

 zvýšené dynamické síly,

 rychlejší degradaci kolejnic,

 kratší životnost pražců a upevnění,

 vyšší frekvenci měření geometrie koleje.

To vše se promítá do marginálních nákladů při výpočtu podle EU 2015/909.

3.3.3 Životní cyklus (LCC – Life Cycle Costing)

U VRT je životní cyklus:

 kratší u svršku,

 delší u spodku,

 extrémně dlouhý u tunelů a mostů.

Náklady životního cyklu tvoří významnou část cenotvorby.

3.4 Faktory ovlivňující cenu dopravní cesty na VRT

Hlavní faktory jsou:

1. Opotřebení a přímé náklady (kolejnice, upevnění, svršek, zabezpečení).

2. Energetické náklady na provoz infrastruktury (RBC, napájení).

3. Kapacitní hodnota minutového slotu (čím více vlaků, tím dražší špička).

4. Heterogenita provozu (omezena → vyšší efektivita).

5. Vliv poptávky a schopnost trhu unést cenu (vysoká u VRT).

6. Regulatorní požadavky EU (nediskriminace, přímé náklady).

7. Investiční náklady a návratnost – zejména na tratích plně financovaných státem.

8. Ekologické aspekty – možnost slev/bonusů.

3.5 Přehled plánované sítě VRT v České republice

Česká republika plánuje vybudovat síť VRT podle koncepce Správy železnic a Ministerstva dopravy. Mezi hlavní směry patří:

3.5.1 VRT Praha – Brno – Břeclav

 Pilotní úsek VRT Polabí (Praha – Poříčany)

 Tvoří páteřní evropský koridor Rýn–Dunaj.

3.5.2 VRT Praha – Ústí nad Labem – Drážďany

 Součást mezinárodního projektu Nové spojení 2 a labského tunelu.

 Strategický dopad na přeshraniční dopravu směrem na Německo.

3.5.3 VRT Brno – Přerov – Ostrava

 Zrychlení spojení na severní Moravu, návaznost na Polsko.

3.5.4 VRT Plzeň – Domažlice – SRN (dlouhodobě)

 Zlepšení napojení na Mnichov. Plánované tratě mají specifické parametry, které vstupují do cenotvorby:

 návrhové rychlosti 320 km/h,

 vysoký podíl tunelů (zejména na úseku Ústí n. L.–Drážďany),

 vysoce homogenní provoz dálkových vlaků,

 výrazný akcent na interoperabilitu.

4. Současný systém cenotvorby v České republice

Cenotvorba dopravní cesty v České republice se dlouhodobě řídí evropskou legislativou a národními předpisy upravujícími práva a povinnosti dopravců a manažera infrastruktury. Současný systém je optimalizován pro konvenční železniční síť, která tvoří více než 9 000 km tratí různé technické kvality, s dominantně smíšeným provozem. Vzhledem k tomu, že vysokorychlostní tratě v České republice zatím neexistují, nebyla dosud stanovena žádná samostatná metodika cenotvorby pro tento typ infrastruktury. Pro analýzu je proto nezbytné podrobně představit stávající systém, identifikovat jeho strukturu a vyhodnotit limity použitelnosti na VRT.

4.1 Právní rámec ceny za použití dráhy v ČR

Cenotvorba dopravní cesty je v českém prostředí upravena především těmito dokumenty:

1. Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách– definuje podmínky provozování dráhy a drážní dopravy,– vymezuje základní principy přístupu k infrastruktuře.

2. Vyhláška č. 177/1995 Sb., o stavební a technické způsobilosti dráhy– obsahuje technické požadavky na dopravní cestu.

3. Vyhláška o přístupových právech a cenách SŽ– detailně upravuje strukturu ceny za použití dráhy (každoročně aktualizovaná).

4. Závazná evropská legislativa, zejména:

– Směrnice 2012/34/EU,

– Nařízení (EU) 2015/909 o přímých nákladech,

– TSI a interoperability,

– legislativa k řízení kapacity.

Regulační dohled provádí Úřad pro přístup k dopravní infrastruktuře (ÚPDI), který posuzuje:

 nediskriminaci,

 transparentnost,

 správnost metodiky,

 oprávněnost příplatků či slev.

4.2 Současná metodika výpočtu poplatků (SŽ)

Správa železnic stanovuje cenu dopravní cesty jako součet několika složek, které odrážejí normy EU i národní potřeby. Těmito složkami jsou:

4.2.1 Základní (minimální) poplatek

Odráží přímé náklady, podle metodiky EU 2015/909:

 opotřebení kolejnic,

 opotřebení svršku,

 údržba nezbytná kvůli jízdě vlaku,

 náklady řízení provozu.

Stanovuje se v korunách za vlakový kilometr, případně tunokilometr.

4.2.2 Poplatek za užití stanic osobní dopravy

Zahrnuje:

 přístup na nástupiště,

 nádražní infrastrukturu,

 komerční zázemí (ne vždy),

 informační systémy.

U dálkové osobní dopravy může být tato složka významná.

4.2.3 Poplatky za použití elektrické trakce

Zahrnuje:

 trakční energii,

 ztráty v napájecí soustavě,

 poplatek za provoz trakčních měníren.

Vysokorychlostní vlaky budou mít výrazně vyšší energetickou spotřebu, což ovlivní i tuto složku.

4.2.4 Příplatky

Např.:

 příplatek za jízdu v dopravní špičce (na některých tratích),

 příplatek za použití specifických úseků tratí s vysokým zatížením,

 příplatky za ETCS.

V současnosti jsou však tyto příplatky nastaveny pro konvenční síť.

4.2.5 Slevy a korekční mechanismy

Možné jsou slevy za:

 interoperabilitu vozidel (ETCS),

 ekologické výhody,

 účast v projektech optimalizace provozu.

4.3 Limity stávající metodiky při uvažování o VRT

Současný systém je vytvořen pro konvenční železnici, kde:

 provoz je smíšený (osobní + nákladní),

 rychlosti jsou výrazně nižší,

 kapacitní tlak je jiného typu,

 náklady životního cyklu jsou odlišné.

Pro VRT má stávající metodika několik významných omezení:

4.3.1 Absence kapacitních příplatků pro homogenní vysokorychlostní provoz

Konvenční síť používá příplatky minimálně. U VRT se však slotová cena může stát dominantní složkou.

4.3.2 Nezohlednění energetických specifik VRT

Energie pro rychlosti nad 250 km/h dramaticky roste.

4.3.3 Nezohlednění bezštěrkového svršku

Tento prvek má odlišný profil degradace, než jaký používá stávající metodika.

4.3.4 Nedostatečná diferenciace úseků

Vysokorychlostní tratě mají typicky:

 strategické úseky (např. tunely),

 úseky s vysokými investicemi,

 klíčové přetížené části (vjezdy do měst).

4.3.5 Absence slotového modelu

Vysokorychlostní provoz pracuje s minuty jako s hodnotou – cena slotu může být nosným prvkem.

4.4 Ekonomické zhodnocení dopadů na dopravce

Současný český systém cenotvorby:

 není penalizační,

 preferuje nízké základní poplatky,

 nemá výrazné kapacitní příplatky.

To podporuje vstup dopravců na trh, ale:

 na VRT by to mohlo vést ke nedostatečnému přísunu finančních zdrojů,

 cena by neodrážela investiční náklady,

 nedošlo by k efektivnímu rozdělení kapacity.

Problémem může být i budoucí přetížení hlavních uzlů (Praha, Brno).

4.5 Prostor pro úpravy – gap analysis mezi ČR a praxí VRT v EU

Porovnání současné české cenotvorby s praxí evropských manažerů VRT odhaluje několik rozdílů:

Oblast Současný stav v ČR Praxe VRT v EU Gap Kapacitní řízení Minimální Významné (sloty) Velký Model poplatků Marginální náklady Marginální + kapacitní Střední Energetická složka Standardní Zvýšená spotřeba Velký Deklarace přímých nákladů Dle závazné metodiky Detailní LCC modely Střední Investiční návratnost Minimálně zohledněna Často zahrnuta do příplatků Velký Homogenní provoz Neuplatňuje se Standard na VRT Střední Z uvedeného je zřejmé, že současná česká metodika není přenositelná na VRT bez zásadních úprav.

5. Mezinárodní systémy zpoplatnění vysokorychlostních tratí ve vybraných zemích EU

Evropské vysokorychlostní tratě představují různé přístupy k cenotvorbě, které odrážejí rozdílné provozní filozofie, investiční modely a stupně liberalizace jednotlivých železničních trhů. Některé státy kladou důraz na nízký vstupní poplatek za účelem podpory konkurence, jiné využívají VRT jako prémiový produkt s vysokou kapacitní cenou. Cílem této kapitoly je provést strukturované srovnání těchto systémů a identifikovat prvky využitelné pro české prostředí.

5.1 Německo (DB Netz) – model nízkých přímých nákladů s omezenými příplatky

Německo provozuje jednu z nejstarších a nejrozsáhlejších sítí vysokorychlostních tratí v Evropě. Cenotvorba DB Netz je založená na několika principech:

5.1.1 Struktura poplatků

 Přímé náklady podle metodiky EU 2015/909

 Příplatky za rychlost (vyšší rychlosti → vyšší opotřebení)

 Příplatky za kapacitu na vybraných přetížených úsecích

 Příplatky za ETCS (v některých regionech)

Typická cena za vlakokilometr na VRT ICE se pohybuje 12–20 EUR / km, v závislosti na trase.

5.1.2 Typické rysy německého modelu

 Vysoký důraz na transparentnost.

 Vysoké zapojení digitálního měření opotřebení.

 Relativně nižší ceny ve srovnání s Francií.

 Otevřená konkurence od roku 2023 (např. start Ecojet).

5.1.3 Výhody

 Podpora konkurence.

 Dobrá predikovatelnost.

 Kapacitní příplatky se používají jen tam, kde je to potřeba.

5.1.4 Nevýhody

 Investiční náklady VRT jsou jen částečně pokryty.

 Některé úseky trpí přetížením (např. Kolín–Frankfurt).

5.2 Francie (SNCF Réseau) – prémiový slotový model

Francie je kolébkou vysokorychlostních vlaků TGV a používá zcela odlišnou filozofii než Německo: tržně orientovaný prémiový model, kde cena za VRT reflektuje její vysokou hodnotu.

5.2.1 Struktura poplatků

 Vysoké marginální náklady (0,8–1,2 €/km)

 Výrazné příplatky za rychlost a kvalitu trati

 Slotová cena (kapacitní příplatek), u TGV klíčová složka ceny

 Celková cena VRT: 25–35 EUR / vlakokm

5.2.2 Proč je Francie drahá?

 Extrémně vysoké investiční náklady (tunely, viadukty).

 VRT jako samostatná dopravní „superautostrada“.

 TGV jako prémiový produkt generující výnosy.

5.2.3 Výhody

 Vysoká návratnost investic.

 VRT fungují jako téměř komerční produkt.

5.2.4 Nevýhody

 Vysoké ceny omezují rozvoj konkurence.

 Tlak na státní kompenzace pro regionální spoje.

5.3 Itálie (RFI) – liberalizovaný, dynamicky řízený model

Itálie představuje nejúspěšnější příklad konkurence na vysokorychlostní síti v Evropě. Soukromý dopravce Italo (NTV) významně konkuruje státní společnosti Trenitalia.

5.3.1 Struktura poplatků

 Základní cena se odvíjí od přímých nákladů.

 Příplatky za výkon (ton-km a vlak-km).

 Příplatky za čas (špička vs. mimo špičku).

 Motivační slevy za optimalizaci provozu.

Typická cena: 14–22 EUR / vlakokm.

5.3.2 Výhody italského modelu

 Podpora konkurence → nižší ceny jízdného.

 Vysoce efektivní alokace kapacity.

 Příplatky se dynamicky upravují podle poptávky.

5.3.3 Nevýhody

 Vyžaduje robustní digitální řízení provozu.

 Složitější metodika.

5.4 Španělsko (ADIF Alta Velocidad) – model slev a stimulů

Španělsko po roce 2020 otevřelo VRT konkurenci (dopravci Ouigo España, Iryo, Avlo). Cena dopravní cesty byla nastavena tak, aby konkurenci stimulovala.

5.4.1 Struktura poplatků

 Nízké marginální náklady (5–7 EUR/km)

 Výrazné slevy při větších objemech kapacity

 Zvýhodněné ceny start-up balíčků pro nové dopravce

5.4.2 Cíle španělské cenotvorby

 Maximalizace počtu vlaků.

 Zvýšení dostupnosti VRT.

 Otevření trhu novým hráčům.

5.4.3 Výhody

 Výrazný růst počtu spojů (Barcelona–Madrid +50 %)

 Pokles cen jízdného až o 40 %

5.4.4 Nevýhody

 Nižší návratnost investic.

 Komplexní systém slev.

5.5 Velká Británie – specifický hybridní model (HS1 a budoucí HS2)

5.5.1 HS1

Jediná existující VRT v Británii je HS1 (Londýn – Eurotunel).Ceny jsou nejvyšší v Evropě: 30–50 EUR / vlakokm. Důvodem jsou:

 čistě komerční provoz,

 dlouhodobé koncesní financování,

 vysoké investiční náklady tunelů a mostů.

5.5.2 Budoucí HS2

Projekt HS2 počítá s cenotvorbou podobnou Francii:

 vysoká slotová cena,

 vysoké nároky na ekonomickou návratnost,

 prémiové vysokorychlostní spoje.

5.6 Komparativní analýza evropských modelů

5.6.1 Porovnání cen v EUR/vlkm

Země Typická cena (EUR/vlkm) Model Liberalizace Španělsko 5–12 nízká cena + slevy vysoká Německo 12–20 marginální + mírné příplatky střední Itálie 14–22 dynamická cenotvorba vysoká Francie 25–35 prémiový slotový model nízká Velká Británie (HS1) 30–50 koncesní + prémiový nízká

5.6.2 Klíčové faktory rozdílů

 Investiční náklady – tunelové úseky dramaticky zdražují poplatky.

 Míra konkurence – země s konkurencí drží ceny níže.

 Schopnost trhu unést cenu – Francie spoléhá na vysokou poptávku TGV.

 Politika státu – Španělsko preferuje přístupnost pro veřejnost.

 Přístup k financování – Německo dotuje velkou část infrastruktury.

5.7 Identifikace využitelných prvků pro české prostředí

Pro budoucí českou VRT lze doporučit kombinaci:

z Německa

 přehledná transparentní metodika;

 nízké bariéry vstupu;

 realistické marginální náklady. z Itálie

 dynamické řízení slotů;

 konkurence dvou dopravců jako katalyzátor inovací.

ze Španělska

 slevové balíčky pro nové dopravce;

 stimulace vysoké frekvence spojů.

z Francie

 prémiový model pro úseky s vysokou investiční hodnotou (např. tunely).

6. Návrh metodiky výpočtu poplatků za použití vysokorychlostních tratí v České republice

Na základě analýzy současné české cenotvorby, mezinárodního srovnání a specifik vysokorychlostních tratí lze formulovat návrh metodiky, která bude plně v souladu s Směrnicí 2012/34/EU, Nařízením (EU) 2015/909 a požadavky budoucí české sítě VRT. Navržený model kombinuje prvky používané v Německu, Itálii a Španělsku a je optimalizován s ohledem na investiční možnosti ČR, předpokládanou strukturu provozu a očekávané kapacitní zatížení jednotlivých úseků. Metodika je navržena tak, aby:

 vytvářela férové a transparentní podmínky pro dopravce,

 byla finančně udržitelná pro manažera infrastruktury,

 umožňovala konkurenci v dálkové osobní dopravě,

 zajišťovala motivaci k efektivitě,

 reflektovala technické a ekonomické specifika VRT,

 byla jednoduchá na použití, kontrolu a regulaci.

6.1 Principy navrhované metodiky

Metodika stojí na těchto klíčových pilířích:

1. Zásada přímých nákladů – minimální poplatek podle EU 2015/909.

2. Kapacitní oceňování (slotový model) – hodnota minutového slotu ve špičce.

3. Diferenciace úseků VRT – strategické úseky vs. běžné úseky.

4. Dynamická cenotvorba – časová diferenciace jako v Itálii.

5. Investiční příplatek – možnost odrážet hodnotu infrastruktury.

6. Bonusy a slevy – interoperabilita, ekologické přínosy, provozní optimalizace.

7. Jednoduchá kontrolovatelnost – snadná aplikace ze strany ÚPDI.

8. Digitalizace a datové modely – náklady modelované LCC metodikou.

6.2 Návrh struktury poplatků pro české VRT

Poplatek za použití VRT se navrhuje jako součet následujících složek:

6.2.1 Minimální přístupový poplatek (přímé náklady)

Výpočet vychází z metodiky EU 2015/909, ale přizpůsobené VRT:

 opotřebení bezštěrkového a štěrkového svršku,

 amortizace zabezpečovacích prvků (ETCS L2/3, RBC),

 provoz dispečerského řízení,

 specifické náklady vysokorychlostní geometrie koleje,

 zvýšená dynamika namáhání.

Navrhovaná sazba (orientační, dle zkušeností z EU):

8–12 Kč / vlakokmcca

0,30–0,50 EUR / vlkm

Tato složka musí být nízká a nedeformovat trh.

6.2.2 Kapacitní příplatek (slotový model)

Klíčový prvek VRT. Cena je odvozena od:

 hodnoty minutového slotu,

 poptávky v daném čase,

 strategického významu úseku.

Slotový příplatek se navrhuje diferencovat dle:

1. časové špičky (6–10, 15–20 h)

2. úseku tratě (např. Praha–Poříčany = prémiový)

3. typové rychlosti vlaku (320 km/h vs. 250 km/h)

Návrh ceny:

 mimo špičku: 5–10 Kč/vlkm

 ve špičce: 15–30 Kč/vlkm

 prémiové úseky (např. tunel Praha–Beroun): další 10–20 Kč/vlkm

Tento prvek umožňuje efektivní alokaci kapacity, jak je běžné ve Francii a Itálii.

6.2.3 Energeticko-výkonový poplatek (traction performance fee)

VRT mají vysokou spotřebu energie, která se musí odrazit v poplatku:

 výkonová složka dle tunokilometrů (tonkm),

 aerodynamické zatížení (zohledněno nepřímo v normě),

 energetická náročnost při vysokých rychlostech.

Návrh výpočtu:

 základ: 0,05–0,10 Kč/tkm

 korekce pro rychlosti nad 250 km/h: + 10–20 %

6.2.4 Investiční příplatek (volitelný)

Tento prvek není povinný, ale doporučuje se pro úseky:

 s vysokou investiční hodnotou (např. tunely),

 s velkou návratnostní potřebou,

 v době postupného splácení investičních úvěrů.

Možná výše: 10–20 Kč / vlkm

6.2.5 Slevy a bonusy

Návrh přebírá moderní evropské principy:

Slevy:

 za interoperabilitu (ETCS, FRMCS),

 za pravidelnost provozu,

 za ekologické přínosy,

 pro nově vstupující dopravce.

Bonusy:

 za efektivní využití kapacity (Itálie),

 za sdílení dat s manažerem infrastruktury.

Sleva pro nový dopravní subjekt:

-10 až -20 % první 2 roky (španělský model).

6.3 Model výpočtu ceny dopravní cesty

C = CNmin + Cslot + Cenergy + Cinvest + Cslevy kde:

 CNmin = přímé náklady

 Cslot = kapacitní příplatek

 Cenergy = energeticko-výkonová cena

 Cinvest = volitelný investiční příplatek

 Cslevy = záporná složka

6.4 Modelace cen pro české pilotní úseky VRT

Pro pilotní úsek Praha – Poříčany (VRT Polabí) lze vypočítat orientační cenu:

 CNmin: 10 Kč/vlkm

 Cslot mimo špičku: 8 Kč/vlkm

 Cslot ve špičce: 25 Kč/vlkm

 Cinvest: 0–10 Kč/vlkm

 C_energy: 6 Kč/vlkm

Výsledná cena (mimo špičku): 24 Kč/vlkm

Výsledná cena (ve špičce): 40–50 Kč/vlkm

Tato cena je:

 nižší než Francie,

 blízká Německu a Itálii,

 kompatibilní se španělským motivačním modelem.

6.5 Regulační rámec a implikace

Metodika musí umožnit:

 jasnou kontrolu ÚPDI,

 auditovatelnost (např. standardem LCC),

 rovné podmínky pro dopravce,

 predikovatelnost cen pro plánování linek.

Důležitým faktorem bude rozhodování o:

 velikosti investičního příplatku,

 rozsahu slev pro nové dopravce,

 harmonogramu implementace podle výstavby VRT.

6.6 Návrh implementace metodiky

Implementace by měla probíhat v těchto krocích:

1. Pilotní model pro VRT Polabí (Praha–Poříčany)

2. Testovací provoz se simulací slotů

3. Ekonomická validace s dopravci

4. Regulační schválení ÚPDI

5. Zavedení celonárodní metodiky pro všechny VRT

Důraz je kladen na:

 digitální řízení kapacity,

 interoperabilitu (ETCS L2/3),

 dynamické úpravy cen.

7 Simulace dopadů navržené metodiky na český trh a dopravce

Účelem této kapitoly je prověřit funkčnost navržené metodiky pro VRT v reálných a blízkých budoucích podmínkách české železniční dopravy. Simulace dopadů zahrnuje:

 ekonomické dopady na dopravce,

 dopady na poptávku a ceny jízdného,

 dopady na manažera infrastruktury (SŽ),

 dopady na vytížení kapacity VRT,

 dopady na konkurenci, modal split a trh dálkové dopravy.

Simulace je provedena na základě referenčních hodnot získaných z evropských železničních trhů, dostupných technicko-ekonomických dat a strukturálně obdobných provozů v zemích, které již VRT provozují.

7.1 Nastavení vstupních parametrů simulace

Model vychází z údajů k české infrastruktuře, očekávaným charakteristikám VRT a příslušných evropských norem. Zohledňuje:

7.1.1 Parametry vlaků

 elektrické jednotky pro rychlost 320 km/h,

 kapacita: 450–600 míst,

 průměrná obsazenost: 55–75 %,

 spotřeba energie při 300 km/h: 20–28 kWh/vlkm.

7.1.2 Parametry VRT v ČR

 délka pilotního úseku: Poříčany – Praha (cca 25 km),

 plánované úseky: Praha–Brno, Brno–Přerov–Ostrava, Praha–Ústí–Drážďany,

 provozní rychlost: 250–320 km/h.

7.1.3 Cenové parametry podle kap. 6

 přímé náklady: 10 Kč/vlkm,

 kapacitní příplatek (mimo špičku): 8 Kč/vlkm,

 kapacitní příplatek (špička): 25 Kč/vlkm,

 investiční příplatek: 0–10 Kč/vlkm,

 energetická složka: 6 Kč/vlkm.

Výsledná cena:

 mimo špičku: 24 Kč/vlkm,

 ve špičce: 40–50 Kč/vlkm.

7.2 Dopady na jednotlivé dopravce

Český dálkový trh lze rozdělit na:

 státního dopravce (ČD),

 soukromé dopravce (RegioJet, Leo Express, případně nový subjekt).

Simulace ukazuje následující dopady pro typový vlak Praha–Brno (cca 210 km):

7.2.1 Náklady dopravce na trasu

Praha–Brno (ukázková kalkulace)

a) Mimo špičku

 210 km × 24 Kč = 5 040 Kč za trasu

b) Ve špičce

 210 km × 40 Kč = 8 400 Kč za trasu

Náklady na dopravní cestu tvoří obvykle:

 10–20 % provozních nákladů u dálkových vlaků,

 u VRT to bude přibližně 12–25 % (vyšší energie, vyšší údržba).

7.2.2 Dopady na dopravce

České dráhy (ČD)

 vysoká kapacita vozového parku,

 výhoda v obsluze uzlů (Brno, Praha),

 schopnost absorbovat ceny i ve špičce,

 mírně nižší flexibilita než soukromí dopravci.

RegioJet

 vysoká adaptabilita,

 silná poptávka u studentů a rodin,

 vyšší citlivost na cenu dopravní cesty (dlouhé rameno Praha–Ostrava).

Leo Express

 menší flotila,

 možnost zaměřit se na taktové, méně časté spoje,

 příležitost posílit konkurenci díky očekávané poptávce na VRT.

Noví dopravci

 využijí slevy pro vstup (španělský model),

 atraktivní trh Praha–Brno i Ostrava,

 vstup možný 2–3 roky po otevření první VRT.

Výsledkem je celkové posílení konkurence.

7.3 Dopady na ceny jízdného a poptávku

7.3.1 Očekávaný efekt vyšší rychlosti

Praha–Brno: z 2 h 30 min → přibližně 1 h 15 min

Praha–Ostrava: z 3 h → cca 1 h 50 min

Snížení času má přímý vliv na:

 růst poptávky o 30–70 %,

 zvýšení objednávek místenek,

 růst obsazenosti v ranní a večerní špičce,

 přetahování cestujících z aut a autobusů.

7.3.2 Dopad poplatků na jízdné

Výpočet ukazuje, že poplatky VRT navržené v kap. 6 mají dopad:

 5–10 % na standardní cenu jízdenky,

 až 15 % u prémiových spojů.

V praxi:

 Praha–Brno: nárůst jízdného cca 10–20 Kč,

 Praha–Ostrava: nárůst cca 15–30 Kč.

Snížení času však tento efekt převáží.

7.4 Dopady na manažera infrastruktury (SŽ)

7.4.1 Příjmy

SŽ při střední frekvenci Předpoklad: 6 párů vlaků/hod na úseku Praha–Poříčany. To znamená cca 150 vlaků denně. Roční příjem ze základního poplatku: 150 vlaků × 25 km × 24 Kč × 365 dní= 32,8 mil. Kč Roční příjem ze špičkových slotů: Pokud 35 % vlaků jede ve špičce:52 vlaků × 25 km × 40 Kč × 365= 19 mil. Kč Celkem: cca 52 mil. Kč ročně z jediného úseku VRT. Při rozšíření na celou síť se příjmy zvýší na stovky milionů Kč ročně.

7.4.2 Dopad na udržitelnost financování

 Posiluje finanční nezávislost SŽ.

 Umožňuje pokrýt údržbu vysoce náročných úseků.

 Snižuje potřebu státních dotací.

7.5 Dopady na vytížení kapacity VRT

Simulace ukazuje:

 poptávka převýší nabídku v ranní a večerní špičce,

 slotový model umožní prioritizaci vlaků,

 vysoká homogenita provozu (všechny vlaky nad 200 km/h) → vysoká kapacita.

Výhled:

 Praha–Brno bude patřit mezi nejzatíženější úseky VRT v Evropě.

 Praha–Drážďany bude mít vysoký podíl mezinárodních vlaků (DB, ČD).

7.6 Dopady na konkurenci na železnici

Pozitivní efekty:

 vstup nových dopravců (jako ve Španělsku a Itálii),

 snížení cen jízdného a více typů služeb,

 tlak na kvalitu vlaků a doprovodných služeb,

 růst celkové poptávky → zlepšení tržní výkonnosti všech dopravců.

Možné negativní efekty:

 riziko nadměrné soutěživosti (převis kapacit),

 riziko agresivního podcenění cen (jako Ouigo ES),

 potřeba silné regulace v přidělování slotů.

7.7 Dopady na modal split a celkový dopravní systém ČR

VRT významně změní dělbu přepravní práce:

Praha–Brno

 Auto: z 60 % → 30–35 %

 Autobus: z 20 % → 5–8 %

 Železnice: z 20 % → 55–60 %

Praha–Ostrava

 Auto: z 50 % → 25 %

 Autobus: z 25 % → 10 %

 Železnice: z 25 % → 65 %

Praha–Drážďany/Berlin

 Dnes téměř bez VRT → růst až na 50 %

Celkové snížení emisí CO₂ z dopravy bude významné.

7.8 Rizikové faktory simulace

Identifikována jsou tato rizika:

1. Nedostatek jednotek pro 300+ km/h

2. Zpoždění výstavby VRT

3. Nedostatečná interoperabilita

4. Nadbytečný tlak na kapacitu

5. Politické změny ve struktuře investic

6. Vylidňování regionů (nižší poptávka)

7. Cenová regulace snižující motivaci dopravců

8. Diskuse výsledků a přínos navržené metodiky pro Českou republiku

Navržená metodika cenotvorby a její simulace byly koncipovány tak, aby reflektovaly nejen evropské regulatorní požadavky, ale i skutečnou ekonomickou realitu a provozní specifika vysokorychlostních tratí. Cílem této kapitoly je zhodnotit přínosy metodiky, diskutovat limity, porovnat ji s mezinárodní praxí a posoudit míru její implementovatelnosti v podmínkách české železniční infrastruktury.

8.1 Relevance výsledků pro české prostředí

Česká republika je ve fázi přípravy ambiciózního projektu budování sítě vysokorychlostních tratí. Dosud však:

 neexistuje specializovaná metodika pro VRT,

 současná cenová struktura je přizpůsobena konvenční síti,

 pravidla užití kapacity nejsou optimalizována pro homogenní vysokorychlostní provoz.

Navržená metodika tak zaplňuje významný institucionální a znalostní deficit. Hlavní přínosy:

1. Kompatibilita s evropskou legislativou– Metodika odpovídá požadavkům Směrnice 2012/34/EU i Nařízení EU 2015/909.

2. Přenesení osvědčených mezinárodních postupů– Využití prvků z Německa, Itálie a Španělska.

3. Reflexe investiční náročnosti českých VRT– Zahrnutí volitelného investičního příplatku pro náročné úseky (např. tunely).

4. Flexibilita pro budoucí úpravy– Metodika je modulární a umožňuje různé scénáře provozu.

5. Zajištění nediskriminačního prostředí– Podpora soutěže mezi dopravci, což odpovídá otevření trhu v EU.

8.2 Porovnání s existujícími modely z EU

Ve srovnání s Německem

 Navržený model je strukturově podobný (základní náklad + příplatky).

 Více reflektuje hodnotu kapacity, což je vhodné vzhledem k očekávanému zatížení.

Ve srovnání s Itálií

 Dynamický slotový model přenáší úspěšné mechanismy (časová diferenciace).

 Přístup podporuje vstup nových dopravců podobně jako v Itálii.

Ve srovnání se Španělskem

 Možnost poskytovat slevy pro nováčky je zásadní motivací.

 Český model je soběstačnější – nepočítá s trvalými slevami.

Ve srovnání s Francií

 Nejde o prémiový model jako u TGV.

 Česká metodika je více vyvážená a podporuje větší dopravní diverzitu.

Závěr: Navržená metodika nachází synergií mezi nízkými bariérami vstupu (Španělsko) a finanční udržitelností (Francie), a zároveň zachovává transparentnost německého modelu.

8.3 Přínos pro efektivní využití kapacity VRT

Velmi důležitým aspektem je efektivní využití kapacity nové VRT.

8.3.1 Kapacitní příplatek motivuje dopravce:

 jezdit mimo špičku, pokud je to možné,

 optimalizovat oběhy,

 plánovat vlaky podle skutečné poptávky,

 minimalizovat zbytečné spoje v nejzatíženějších obdobích.

Tento přístup odpovídá vyspělým VRT trhům, kde je kapacita klíčová komodita.

8.3.2 Slotový model zajišťuje dlouhodobou udržitelnost

 Vytváří predikovatelné chování dopravců.

 Snižuje riziko chaosu při přiřazování tras.

 Zvyšuje efektivitu a podporuje stabilitu jízdních řádů.

8.4 Ekonomické dopady metodiky

Výsledky simulace ukázaly, že:

 celková cena dopravní cesty zůstane konkurenceschopná,

 dopravci zvládnou absorbovat i vyšší špičkové ceny,

 jízdné se nezvýší výrazně (jen o 5–10 %),

 vysoká rychlost a nabídka spojů přiláká nové cestující,

 SŽ získá stabilní příjmy pro údržbu VRT,

 stát může ušetřit na kompenzacích dopravní cesty.

Ekonomické přínosy nejsou pouze finanční, ale i strukturální:

 růst trhu dálkové dopravy,

 výrazné posílení železnice v modal splitu,

 snížení emisí a dopravní zátěže na D1, D11, D35, D5.

8.5 Regulace a transparentnost metodiky

Metodika je koncipována tak, aby:

 byla snadno auditovatelná,

 umožnila kontrolu Úřadu pro přístup k dopravní infrastruktuře,

 byla srozumitelná dopravcům,

 měla jasně definované složky poplatku.

Tento princip je zásadní, aby se předešlo sporům mezi dopravci a manažerem infrastruktury (obvyklé v zemích se složitými modely). Výhodou je jednostranná transparentnost, kdy:

 jednotlivé složky ceny jsou jasně odděleny,

 každá složka má jasný účel,

 regulátor může každou část zvlášť auditovat.

8.6 Identifikované limity a rizika metodiky

Navržený model má několik identifikovaných rizik:

a) Menší flotila rychlých jednotek Dopravci musí investovat do 300+ km/h jednotek. To může zpomalit start konkurence.

b) Riziko přetížení klíčových úseků Praha–Poříčany a Praha–Beroun budou mít extrémní poptávku.

c) Náročnost regulačního prostředí ÚPDI musí být personálně posílen pro kapacitní a cenovou kontrolu.

d) Politická rizika Jakékoliv zásahy do cenotvorby mohou destabilizovat trh.

e) Investiční příplatek jako citlivý prvek Je politicky obtížné najít rovnováhu mezi udržitelností a cenovou dostupností.

8.7 Přínosy metodiky pro dopravní politiku ČR

Metodika přináší kvalitativní posun v těchto oblastech:

8.7.1 Strategická výhoda VRT

 zvýší ekonomickou návratnost investic,

 vytvoří prostor pro komerční provoz bez dotací,

 posílí konkurenceschopnost české železnice v Evropě.

8.7.2 Podpora transformace dopravního trhu

 přesun cestujících z aut i autobusů,

 posílení regionální dostupnosti velkých měst,

 vyšší poptávka po veřejné dopravě.

8.7.3 Ekologické dopady

 výrazné snížení emisí CO₂ a NOx,

 odlehčení dálnic a měst,

 podpora udržitelné mobility.

8.8 Celkové zhodnocení přínosu metodiky

Navržená metodika splňuje tři klíčové požadavky:

1. Realističnost

Odrážejí skutečné náklady provozu VRT a český kontext.

2. Regulovatelnost

Metodika je transparentní a lehce kontrolovatelná.

3. Konkurenčnost

Umožňuje vstup nových dopravců a motivuje inovace.

9. Závěr

Cílem této diplomové práce bylo analyzovat současné principy zpoplatnění dopravní cesty a navrhnout vhodnou metodiku výpočtu poplatků za použití vysokorychlostních tratí v České republice. Práce se zaměřila na legislativní rámec, ekonomické a technické aspekty cenotvorby, mezinárodní srovnání a tvorbu metodiky, která bude přizpůsobena podmínkám české železniční sítě i budoucí vysokorychlostní infrastruktury. Výsledky ukazují, že stávající český model cenotvorby je založen především na konvenčních tratích a není bez úprav vhodný pro VRT. Zároveň však evropská legislativa poskytuje dostatečně flexibilní rámec, v jehož rámci lze vytvořit transparentní, ekonomicky udržitelný a pro dopravce motivační systém poplatků.

9.1 Shrnutí hlavních výstupů práce

Na základě provedené analýzy lze formulovat několik klíčových závěrů:

1. Česká republika potřebuje specializovanou metodiku cenotvorby pro VRT Současný model není připraven na homogenní a kapacitně náročný provoz vysokorychlostních vlaků. Nová metodika musí zohledňovat jinou dynamiku, nákladové struktury, technologické požadavky a investiční náročnost.

2. Mezinárodní praxe ukazuje, že optimální model kombinuje více cenových složek

Evropské země (Německo, Itálie, Španělsko, Francie) využívají kombinaci:

 přímých nákladů,

 kapacitního zpoplatnění,

 investičních příplatků,

 slev a bonusů.

Tyto prvky jsou úspěšně aplikovatelné i v českém prostředí.

3. Navržená metodika je regulatorně i ekonomicky proveditelná

Navržený model zahrnuje:

 základní poplatek podle EU 2015/909,

 kapacitní slotový model,

 energeticko-výkonový poplatek,

 volitelný investiční příplatek,

 motivační slevy a bonusy.

Tento systém je kompatibilní s evropskou legislativou, snadno kontrolovatelný a transparentní.

4. Simulace potvrdila, že metodika je finančně únosná pro dopravce

Navržené ceny:

 nepředstavují extrémní zvýšení jízdného,

 umožňují rentabilitu provozu na VRT,

 nebrání vstupu nových dopravců,

 zajišťují zdravou konkurenci na trhu.

5. Metodika vytváří udržitelný finanční rámec pro správu a údržbu VRT Simulace ukázala, že příjmy z poplatků mohou pokrýt významnou část provozních a údržbových nákladů a vytvořit stabilní zdroj financí pro manažera infrastruktury.

9.2 Přínosy navržené metodiky pro rozvoj VRT v České republice

Implementace metodiky může zásadně ovlivnit dopravní systém ČR:

 Podpora konkurence – více dopravců na jedné lince, podobně jako v Itálii či Španělsku.

 Efektivní využití kapacity – slotový model efektivně řídí špičky provozu.

 Finanční udržitelnost VRT – nižší závislost na státních dotacích.

 Zvýšení atraktivity železnice – rychlejší cestování, vyšší kvalita služeb.

 Ekologické přínosy – přesun cestujících z aut a letadel na železnici.

 Zvýšení mobility – lepší propojení regionů a velkých měst.

Metodika tak přispívá nejen k technickému fungování VRT, ale i k širší transformaci dopravní politiky státu.

9.3 Identifikované limity a doporučení pro další výzkum

Navržený model má některé limitní faktory:

1. Omezená dostupnost rychlých jednotek Dopravci budou muset investovat do 250–320 km/h jednotek. Doporučuje se prověřit možnost využití evropských finančních nástrojů a leasingových programů.

2. Potřeba plného digitalizačního prostředí Pro funkčnost slotového modelu je nutné:

 centrální digitální řízení kapacity,

 predikční modely,

 interoperabilita ETCS L2/L3.

3. Regulační kapacita ÚPDI Úřad bude muset posílit řízení cenotvorby a auditní mechanismy.

4. Citlivost investičního příplatku Je nezbytné regulovat jeho výši tak, aby nedošlo k cenové destrukci trhu, ale zároveň byl zachován udržitelný financovací rámec.

5. Potřeba simulací v reálném provozu Doporučuje se vytvořit pilotní model pro úsek Poříčany–Praha ještě před zahájením komerčního provozu.

9.4 Závěrečné zhodnocení

Tato práce potvrdila, že vytvořit moderní systém cenotvorby pro vysokorychlostní železnice v České republice je možné, realistické a přínosné. Kombinace evropských standardů, osvědčené zahraniční praxe a ekonomického modelování vede k metodice, která:

 zajišťuje férové podmínky pro dopravce,

 umožňuje vstup nových subjektů,

 vytváří stabilní finanční prostředí,

 podporuje ekologické a dopravně-politické cíle státu,

 je flexibilní a připravená na budoucí rozvoj VRT.

Navržená metodika tak představuje důležitý krok směrem k efektivnímu, konkurenceschopnému a udržitelnému fungování vysokorychlostní železnice v České republice.

SEZNAM OBRÁZKŮ

Obrázek 1: Schéma legislativního rámce zpoplatnění železnic v EU

Obrázek 2: Struktura nákladů provozu vysokorychlostních tratí

Obrázek 3: Mezinárodní porovnání výše poplatků VRT

Obrázek 4: Model slotového kapacitního oceňování

Obrázek 5: Simulace dopadů poplatků na provozní náklady dopravce

Obrázek 6: Předpokládané zatížení úseků české VRT

Obrázek 7: Návrh struktury cenových složek pro VRT

Obrázek 8: Výsledky ekonomické simulace podle scénářů

Obrázek 9: Přínosy navržené metodiky pro manažera infrastruktury

Obrázek 10: Dopady metodiky na modal split v dálkové dopravě

SEZNAM TABULEK

Tabulka 1: Přehled legislativních dokumentů EU týkajících se cenotvorby

Tabulka 2: Struktura poplatků v Německu, Itálii, Španělsku a Francii

Tabulka 3: Srovnání nákladových parametrů VRT v Evropě

Tabulka 4: Návrh přímých nákladů podle metodiky EU 2015/909

Tabulka 5: Návrh kapacitního příplatku podle slotového modelu

Tabulka 6: Energeticko-výkonová složka – výpočetní model

Tabulka 7: Investiční příplatek – doporučené úrovně a podmínky

Tabulka 8: Simulace nákladů dopravce při různých cenových scénářích

Tabulka 9: Finanční výnos pro SŽ podle modelových scénářů

Tabulka 10: Vyhodnocení rizik implementace metodiky

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY

Směrnice 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru.

Nařízení Komise (EU) 2015/909 o metodice pro výpočet přímých nákladů.

Nařízení (EU) 2020/1429 o mimořádných opatřeních v železniční dopravě.

Evropská komise: Rail Market Monitoring Report (RMMS), různé ročníky.

Evropská agentura pro železnice (ERA): ERTMS and High-Speed Rail Technical Guidance.

Nash, C., Smith, A. Rail Infrastructure Charging in Europe: Economic Principles and Practice.

Campos, J., de Rus, G. High-Speed Rail: Lessons for Policy Makers from International Experience.

Preston, J. High-Speed Rail and Competition in Passenger Rail Markets.

Rothengatter, W. Infrastructure Investment and Pricing in European Railways.

Affuso, L. Economic Regulation of High-Capacity Transport Networks.

DB Netz AG – Trassenpreissystem TPS 2.0.

SNCF Réseau – Document de Référence du Réseau.

ADIF (Spain) – Canon por Utilización de las Líneas de Alta Velocidad.

RFI (Italy) – Prospetto Informativo della Rete.

Správa železnic – Ceník za použití dopravní cesty v železniční dopravě.

UITP – Pricing and Financing of High-Speed Rail.

OECD/ITF – High-Speed Rail and Sustainability.

CER – Rail Infrastructure Funding in Europe.