Předpoklady pro změnu přepravního chování s cílem zvýšit obsazenost vlaků osobní dopravy

Cílem diplomové práce je identifikovat klíčové předpoklady a hybatele, které mohou změnit přepravní chování cestující veřejnosti ve prospěch železniční dopravy a zvýšit její obsazenost. Práce kombinuje analýzu externích a interních faktorů, které ovlivňují mobilitní rozhodování jednotlivců, a navazuje na modelování potenciálu modal shiftu mezi individuální automobilovou dopravou a veřejnou dopravou. Součástí práce je také srovnání s evropskými zeměmi, kde výrazný růst železniční dopravy již proběhl, a návrh konkrétních infrastrukturních, provozních, tarifních a behaviorálních opatření.

Výsledky ukazují, že nejefektivnějším nástrojem pro posílení role železnice je kombinace více opatření: modernizace infrastruktury, zvýšení frekvence spojů, tarifní integrace, digitalizace služeb, marketingová strategie a postupná změna společenského vnímání železnice. Modelování prokazuje, že souběh těchto kroků může vést k výraznému zvýšení obsazenosti vlaků, zejména v příměstských a dálkových segmentech. Práce rovněž formuluje doporučení pro tvorbu dopravní politiky v České republice.

Klíčová slova: přepravní chování, železniční doprava, modal split, tarifní integrace, infrastruktura, vysokorychlostní tratě, veřejná doprava, mobilita.

1. Úvod

Mobilita obyvatelstva patří k nejdynamičtěji se vyvíjejícím oblastem moderní společnosti. Způsob, jakým lidé cestují do práce, do škol, za službami či volnočasovými aktivitami, ovlivňuje nejen fungování dopravních systémů, ale i podobu měst, regionální rozvoj, kvalitu životního prostředí a celkovou společenskou udržitelnost. Čelíme přitom rostoucím požadavkům na efektivní, bezpečnou, ekologickou a časově spolehlivou dopravu, zatímco individuální automobilová doprava dosahuje v mnoha regionech svých kapacitních i environmentálních limitů.

Železniční osobní doprava je jedním ze způsobů, jak dlouhodobě stabilizovat dopravní systém a naplnit strategické cíle České republiky i Evropské unie v oblasti mobility, energetiky a ochrany klimatu. Přestože železnice nabízí vysokou přepravní kapacitu, nízké emise, relativně nízkou energetickou náročnost a atraktivní komfort cestování, její skutečný podíl na modal splitu je v ČR stále nižší, než odpovídá jejímu potenciálu. Jedním z klíčových problémů je přetrvávající nízká obsazenost vlaků na řadě linek, nevyužité kapacity vlaků mimo špičku a fakt, že významná část populace volí automobil i v situacích, kdy by pro ně železnice byla rychlejším či celkově výhodnějším řešením.

Právě přepravní chování—tedy způsob, jakým lidé uvažují o svých cestách a jaké faktory ovlivňují jejich volbu dopravního prostředku—je zásadním hybatelem toho, jaký druh dopravy společnost skutečně využívá. Na rozdíl od infrastruktury nebo technických parametrů vlaků, které se mění pomalu, přepravní chování může reagovat výrazně rychleji, pokud existují správně nastavené předpoklady, motivace a pobídky. Změna přepravního chování se proto stává jedním z klíčových nástrojů k dosažení vyšší obsazenosti vlaků, lepší efektivity železnice a tím i vyšší účinnosti celého dopravního systému.

1.1 Motivace a aktuálnost tématu

Aktuálnost tématu je podmíněna několika strategicky významnými trendy:

Růst individuální automobilové dopravy a s tím spojené dopravní kongesce ve městech a na hlavních silničních tazích.

Zvyšující se tlak na snižování emisí CO₂ a dalších škodlivin, v němž má železnice výrazně lepší předpoklady než jiné druhy dopravy.

Modernizace a rozšiřování železniční infrastruktury, včetně přípravy vysokorychlostních tratí, které mohou zásadně změnit mobilitu v ČR.

Tarifní integrace, digitalizace a rozvoj služeb, které zvyšují atraktivitu železnice, ale jejich dopad na chování cestujících zatím není plně využit.

Sociální a kulturní faktory – zakořeněné návyky a preference automobilu, které omezují efektivní využití veřejné dopravy.

Téma je proto z hlediska dopravní politiky, urbanismu i environmentální strategie vysoce relevantní.

1.2 Cíl práce

Cílem této diplomové práce je identifikovat klíčové předpoklady a hybatele změny přepravního chování, které mohou ve střednědobém horizontu zvýšit obsazenost vlaků osobní dopravy a přispět k rebalance podílu na přepravním trhu ve prospěch železnice.

Práce se zaměří na analýzu faktorů, které ovlivňují rozhodování cestujících, a na identifikaci opatření, která mají nejvyšší potenciál přilákat cestující ke vlakové dopravě.

1.3 Výzkumné otázky

Práce bude hledat odpovědi především na následující otázky:

Jaké klíčové faktory ovlivňují volbu dopravního prostředku v České republice?

Jaké psychologické, sociální, ekonomické a provozní bariéry brání vyššímu využívání železnice?

Které zahraniční přístupy ke změně přepravního chování lze aplikovat v českém kontextu?

Jaká opatření—v oblasti infrastruktury, provozu, tarifů, marketingu a integrace mobility—mají nejvyšší potenciál zvýšit obsazenost vlaků?

Jak lze tyto předpoklady převést do konkrétní dopravní politiky státu, krajů a dopravců?

1.4 Metodologie práce

Práce využívá kombinaci metod: komparativní analýza zahraničních přístupů, sekundární analýza statistických dat (ČSÚ, MDČR, Eurostat), behaviorální modely rozhodování v dopravě, SWOT analýza železničního sektoru v kontextu přepravního chování, syntéza opatření a návrh modelu změny přepravních preferencí.

2. Teoretická východiska přepravního chování

Přepravní chování představuje soubor rozhodovacích procesů, preferencí, motivací a vzorců, které určují, jakým způsobem se lidé přemisťují v prostoru. Zahrnuje nejen samotnou volbu dopravního prostředku, ale také volbu trasy, času cestování, frekvence cest a dokonce i rozhodnutí necestovat. Porozumění těmto faktorům je klíčem k navrhování opatření, která mohou reálně ovlivnit obsazenost vlaků a celkový modal split.

Tato kapitola se zaměřuje na definici přepravního chování, jeho hlavní determinanty a teoretické modely, které vysvětlují volbu dopravního prostředku. Současně poskytuje přehled behaviorální, ekonomické a sociální teorie, které se v dopravním plánování běžně uplatňují.

2.1 Definice přepravního chování

Přepravní chování (travel behaviour) je komplexní jev, který zahrnuje: motivaci cestovat, způsob volby dopravního prostředku, preferenci určité kvality služby, vnímání času a nákladů, reakci na změny infrastruktury, cen a dostupnosti, vliv sociálních norem a individuálních zvyků.

Ve své podstatě jde o kombinaci racionálního ekonomického rozhodování a iracionálních, emočních či sociálních motivů, které se často projevují neintuitivním způsobem.

2.2 Teorie plánovaného chování (Theory of Planned Behaviour – TPB)

Jedním z nejpoužívanějších teoretických rámců vysvětlujících přepravní rozhodování je Teorie plánovaného chování od Ajzena. Podle této teorie je rozhodnutí člověka cestovat vlakem určováno třemi faktory:

Attitude (postoj k chování) – subjektivní hodnocení dopravy: rychlost, pohodlí, cena, stres, environmentální dopady.

Subjective norms (sociální normy) – vliv rodiny, kolegů a společnosti na volbu dopravy („je normální jezdit autem“, „ve městě se jezdí MHD“).

Perceived behavioural control (vnímaná kontrola) – pocit, zda je využití železnice možné a snadné (dostupnost spojů, přestupů, parkování, orientace).

TPB je v praxi velmi užitečná, protože ukazuje, že změna přepravního chování není jen otázkou infrastruktury či ceny, ale také psychologie a sociálního prostředí.

2.3 Behaviorální ekonomie v dopravě

Klasická ekonomie předpokládá, že lidé jednají racionálně. Behaviorální ekonomie však ukazuje, že: lidé přeceňují krátkodobé výhody (např. pohodlí auta), podceňují dlouhodobé náklady (palivo, parkování, stres, čas ve zácpě), preferují status quo (setrvačnost dopravních návyků), potřebují „pobídky“, ne jen informace.

Koncepty jako nudge, bounded rationality, nebo loss aversion se stále více využívají v dopravní politice. Praktickými příklady jsou: zvýhodněné síťové jízdenky, garance přípojů, předplatné pro pravidelné cestující, vizuální přehlednost spojení v aplikacích, automatické návrhy optimální trasy.

2.4 Modely volby dopravního prostředku

Volba dopravního prostředku je klíčovou součástí přepravního chování. V dopravním plánování se využívají zejména:

2.4.1 Logitové modely (Discrete Choice Models)

Modelují pravděpodobnost volby na základě jednotlivých atributů: cestovní čas, cena jízdného, pohodlí, spolehlivost, dostupnost. Jsou základem pro dopravní prognózy.

2.4.2 Multikriteriální rozhodovací modely

Zohledňují různé váhy faktorů podle typu cestujícího. Např. dojíždějící preferují čas a spolehlivost, studenti cenu, rodiny pohodlí a flexibilitu.

2.4.3 Modely založené na hodnotové orientaci

V novějších přístupech se do volby zahrnuje i: environmentální odpovědnost, sociální status, osobní přesvědčení.

2.5 Determinanty volby dopravního prostředku

Determinanty lze rozdělit do několika skupin:

2.5.1 Časové faktory

Jízdní doba, docházková vzdálenost, frekvence spojů, spolehlivost a zpoždění.

2.5.2 Cenové faktory

Cena jízdného, náklady na parkování, provozní náklady automobilu, dostupnost slev a předplatných.

2.5.3 Komfort a kvalita

Klimatizace, hlučnost, čistota, Wi-Fi, zásuvky, seating, kvalita nádraží a přestupů.

2.5.4 Dostupnost

Vzdálenost k nádraží, P+R parkoviště, návaznost na MHD.

2.5.5 Psychologické a sociální faktory

Vnímané riziko a stres, sociální normy, „status automobilu“, návyky a rutiny.

2.6 Význam vnímané hodnoty cestování

Vnímaná hodnota cestování (perceived value) je často odlišná od objektivní reality. Například:

• vlak může být rychlejší, ale cestující to neví;

• vlak může být levnější, ale auto se jeví jako „zdarma“, protože lidé neuvažují amortizaci;

• cestující podceňují kvalitu železniční služby, pokud ji nevyzkoušejí.

Důležitou roli zde hraje marketing, komunikace a uživatelská zkušenost.

2.7 Efekt „mode lock-in“ – dopravní setrvačnost

Mode lock-in je jev, kdy se cestující dlouhodobě „uzamknou“ v jednom způsobu dopravy. Typicky: vlastní automobil vede k automatickému rozhodnutí jezdit autem, i přes nevýhodnost v čase nebo ceně.

Pro železnici je strategické tento „blok“ odstranit pomocí: dostupných informací, zjednodušených tarifů, kvalitních přestupů, motivace k prvnímu vyzkoušení vlaku (trial effect).

3. Externí faktory ovlivňující přepravní chování

Externí faktory představují vnější podmínky, které ovlivňují rozhodování cestujících při volbě dopravního prostředku nezávisle na jejich individuálních vlastnostech či osobních preferencích. Jsou dány zejména charakterem dopravní nabídky, dostupnou infrastrukturou, regionálními specifiky, politikou státu a fungováním dopravního trhu. Tyto faktory zásadně definují možnosti cestujících, limitují či podporují volbu železnice a mají často větší dopad než samotné marketingové nebo psychologické pobídky.

Tato kapitola se zaměřuje na klíčové externí vlivy, které formují přepravní chování v českém i evropském kontextu, a které jsou podstatné pro pochopení bariér i příležitostí ke zvýšení obsazenosti vlaků osobní dopravy.

3.1 Infrastruktura a její kapacita

Dostupnost a kvalita železniční infrastruktury určují základní rámec pro rozvoj osobní dopravy. Klíčové parametry zahrnují:

3.1.1 Technický stav tratí

Rychlostní limity, propustnost výhybek a uzlů, kvalita svršku a spodek tratě, počet jednokolejných úseků.

Špatný technický stav vede k delším jízdním dobám, vyššímu riziku zpoždění, nižší spolehlivosti – tedy ke snížení konkurenceschopnosti železnice vůči automobilu.

3.1.2 Kapacitní omezení

Kolize osobní a nákladní dopravy, přetížené uzly (Praha, Brno, Ostrava), nedostatek záložních tras.

Kapacita je klíčová zejména v příměstské dopravě, kde bez dostatečného počtu vlaků nelze uspokojit poptávku.

3.1.3 Rozvojové investice

Modernizace hlavních koridorů, příprava vysokorychlostních tratí, elektrifikace a kapacitní zdvojkolejnění, budování terminálů a P+R parkovišť.

Infrastrukturní rozvoj je předpokladem jak pro zlepšení kvality služby, tak pro změnu přepravního chování.

3.2 Dopravní nabídka: takt, dostupnost, návaznost

Dopravní nabídka výrazně určuje atraktivitu železnice.

3.2.1 Intervalová a taktová doprava

Pravidelné časy odjezdů (např. každou hodinu), jednoduchost zapamatování jízdního řádu, vyšší předvídatelnost cestování.

Taktové jízdní řády prokazatelně zvyšují frekvenci cestování, zejména u příměstských a regionálních linek.

3.2.2 Dostupnost spojení

Hustota sítě, počet vlaků za den, existence rychlých a pomalých spojů.

Nedostatečná dopravní nabídka vede k přechodu na automobil.

3.2.3 Návaznosti mezi spoji

Garantované přípoje, koordinace s MHD a autobusovými linkami, fyzická blízkost nádraží a zastávek.

Návaznosti snižují bariéru přestupů a tím zvyšují atraktivitu železnice.

3.3 Regionální dostupnost a prostorové uspořádání

Volba dopravy je výrazně ovlivněna místem bydliště a pracoviště.

3.3.1 Městské oblasti

Dobré pokrytí železnice, kvalitní MHD, rychlé spojení, vysoký potenciál pro příměstské vlaky.

3.3.2 Příměstské regiony

Parkoviště P+R, krátká docházková vzdálenost na nádraží, přetížené silnice → železnice je atraktivnější.

3.3.3 Venkov a slabě osídlené oblasti

Nízká frekvence spojů, velké vzdálenosti k nádraží, omezené alternativy k automobilu.

Regionální rozdíly jsou klíčovým faktorem pro realistické navrhování opatření.

3.4 Politika státu: dotace, tarifní integrace, regulace

Role státu a krajů je zásadní při formování motivací cestujících.

3.4.1 Financování dopravní obslužnosti

Rozsah objednávky regionální dopravy, kvalita veřejné služby (Public Service Obligation – PSO), stabilita financování.

3.4.2 Tarifní integrace

IDS (Integrované dopravní systémy), jednotné jízdné a přestupnost, síťové jízdenky.

Tarifní integrace je jedním z nejsilnějších hybatelů změny přepravního chování.

3.4.3 Regulace individuální automobilové dopravy

Parkovací politika, mýto ve městech, zóny s omezeným vjezdem (LEZ a ULEZ), podpora sdílené mobility.

Regulace IAD zvyšuje relativní atraktivitu veřejné dopravy.

3.5 Mobilita jako služba (MaaS)

Mobilita jako služba spojuje různé druhy dopravy do jednoho funkčního ekosystému.

3.5.1 Digitální platformy

Aplikace kombinující vlak, autobus, MHD, bike-sharing, carsharing, jednotná platba, plánování cesty, navigace.

3.5.2 Intermodální uzly

Moderní přestupní terminály, usnadnění přestupů a doplňkových služeb.

3.5.3 Flexibilní nabídka služeb

On-demand doprava (minibusy), sdílená mobilita.

MaaS snižuje mentální bariéry přestupů a ulehčuje volbu vlakové dopravy.

3.6 Konkurence mezi druhy dopravy

Konkurence mezi železnicí, autobusy a individuální automobilovou dopravou zásadně ovlivňuje přepravní chování.

3.6.1 Železnice vs. automobil

Klíčové atributy: cestovní čas, parkování, přetížení silnic, možnost práce nebo odpočinku ve vlaku, přímé vs. nepřímé náklady.

3.6.2 Železnice vs. autobus

Autobusová doprava je často: levnější, flexibilnější (možnost odbočit mimo hlavní trasy), méně komfortní, nespolehlivější při dopravních kongescích.

3.6.3 Železnice vs. letecká doprava

Relevantní zejména na vzdálenostech nad 300 km a v kontextu VRT.

3.7 Vliv environmentálních politik a cen energií

Environmentální faktory nabývají na významu.

3.7.1 Klimatické závazky

Klimatická neutralita EU do roku 2050, národní plány energetiky a klimatu, tlak na omezení emisí CO₂ z dopravy. Železnice je zde klíčovým nástrojem.

3.7.2 Cena pohonných hmot a energií

Kolísání cen benzínu a nafty, rostoucí cena parkování, zvyšující se cena emisních povolenek.

Tyto faktory přirozeně posilují konkurenceschopnost veřejné dopravy.

3.7.3 Ekologická zodpovědnost

U části populace roste preference ekologické volby – to je trend, který lze vhodně využít v marketingu železnice.

4. Interní faktory ovlivňující preferenci vlakové dopravy

Interní faktory představují soubor charakteristik, které jsou přímo spojeny s kvalitou železniční služby, jejím provozem, technickými vlastnostmi vozidel a celkovým zákaznickým zážitkem. Na rozdíl od externích faktorů, které ovlivňuje stát či regionální dopravní systém, jsou interní faktory převážně v kompetenci dopravců a správce infrastruktury. Tyto faktory mají zásadní vliv na to, zda cestující vnímají železnici jako atraktivní, bezpečný a pohodlný způsob dopravy, a zda jsou ochotni ji využívat pravidelně.

Tato kapitola analyzuje hlavní interní faktory, které ovlivňují volbu vlakové dopravy, a hodnotí jejich význam pro změnu přepravního chování a zvýšení obsazenosti vlaků.

4.1 Komfort cestování

Komfort je jedním z hlavních kritérií, která cestující zohledňují při volbě dopravního prostředku. Moderní železniční doprava může nabídnout úroveň pohodlí, kterou automobil nebo autobus často nedokážou zajistit.

4.1.1 Kvalita interiéru

Prostor pro nohy a šířka sedadel, ergonomie sedadel, klimatizace a ventilace, čistota vozů, akustický komfort, nízké vibrace.

4.1.2 Dostupné služby

Wi-Fi a zásuvky, catering, nápojové automaty, úschova zavazadel, tichá zóna, pracovní zóna, rodinné oddíly.

Dostupnost těchto prvků posiluje konkurenční výhodu železnice zejména u delších cest.

4.2 Spolehlivost a dochvilnost

Spolehlivost je klíčovým parametrem pro dojíždějící i dálkové cestující.

4.2.1 Dochvilnost vlaků

Nízký podíl zpožděných spojů, předvídatelnost jízdních dob, informovanost o zpožděních.

4.2.2 Příčiny zpoždění

Omezení infrastruktury, poruchy vozidel, výluky a plánované uzavírky, kolizní provoz osobních a nákladních vlaků.

4.2.3 Důvěra cestujících ve službu

I malé zpoždění může být pro cestujícího signálem nespoléhavosti systému.

4.3 Kvalita vozidel a modernizace vozového parku

Technická úroveň vozidel výrazně ovlivňuje zážitek z cestování.

4.3.1 Moderní vozidla

Klimatizace, nízkopodlažnost, tišší provoz, lepší zrychlení, lepší bezpečnost.

4.3.2 Stárnoucí vozidla

Nízký komfort, špatný technický stav a nespolehlivost mohou odpoutat cestující od železnice na dlouhou dobu.

4.3.3 Standardizace vozového parku

Konzistentní kvalita vozů snižuje nejistotu cestujících („Každý vlak je jiný.“).

4.4 Kvalita nádraží, přístupů a přestupů

Nádraží představují první kontakt cestujícího s železnicí.

4.4.1 Funkčnost a estetika nádraží

Čistota, osvětlení, bezpečnost, přehledné informační systémy, přístupnost pro osoby s omezenou schopností pohybu.

4.4.2 Přestupní vazby

Krátké a logické přestupy, kryté přístupové trasy, koordinace s MHD a autobusy.

4.4.3 Parkovací kapacity

P+R parkoviště u příměstských stanic, B+R (Bike and Ride), bezpečnost parkovišť.

První a poslední kilometr výrazně ovlivňuje celkové vnímání služby.

4.5 Tarify, slevy, předplatné a integrované jízdenky

Tarifní politika má zásadní dopad na přepravní chování.

4.5.1 Dostupnost jízdného

Cenová konkurenceschopnost vůči automobilu a autobusu, dostupné slevy, síťové jízdenky.

4.5.2 Tarifní integrace

Jedna jízdenka pro více druhů dopravy, možnost přestupů bez dalších poplatků, regionální a celostátní IDS.

4.5.3 Předplatné

Předplatné je jedním z nejsilnějších nástrojů změny chování, protože: redukuje „bolest z placení“, podporuje pravidelnost, zvyšuje loajalitu.

4.6 Vnímání bezpečnosti a jistoty cestování

Cestující často preferují dopravu, kterou považují za bezpečnou a předvídatelnou.

4.6.1 Fyzická bezpečnost

Zzabezpečení proti nehodám, moderní zabezpečovací systémy, bezpečnost na nástupištích.

4.6.2 Sociální bezpečnost

Přítomnost personálu, monitoring ve vozidlech, prevence vandalismu a kriminality.

4.6.3 Jistota a předvídatelnost

Jednoznačné značení, transparentní informace, důvěryhodnost systému.

Bezpečnostní faktory mají silný psychologický dopad.

4.7 Branding a marketing dopravce

Image železnice ovlivňuje, jak ji lidé vnímají, ještě než nastoupí do vlaku.

4.7.1 Značka dopravce

Konzistentní vizuální styl, jasná komunikace, kvalita zákaznické péče.

4.7.2 Marketingová komunikace

Kampaně zaměřené na rychlost, pohodlí, ekologii, styl, cílení na specifické segmenty (studenti, rodiny, firmy).

4.7.3 Práce s recenzemi a reputací

V digitální době se pozitivní/negativní zkušenosti rychle šíří.

4.8 Digitalizace služeb a informační technologie

Moderní cestující očekávají jednoduché, rychlé a intuitivní digitální služby.

4.8.1 Rezervace a nákup jízdenek

Intuitivní aplikace, možnost platby online, integrované nabídky.

4.8.2 Realtime informace

Aktuální informace o zpoždění, změny kolejí, navigace na přestupy.

4.8.3 Digitalizace provozních procesů

Informační systémy na nádraží, elektronické čtečky jízdenek, automatické hlášení.

Digitalizace snižuje nejistotu a zvyšuje celkovou spokojenost.

4.9 Vnímaná přidaná hodnota železniční dopravy

Zákazníci často hodnotí železnici podle nadhodnoty, kterou získají ve srovnání s jinými druhy dopravy.

4.9.1 Možnost práce a odpočinku

Cestující mohou číst, pracovat, spát – to je velkou výhodou proti automobilu.

4.9.2 Ekologická hodnota

Pro některé segmenty je železnice preferovanou volbou z environmentálních důvodů.

4.9.3 Jednoduchost a pohodlí

Jeden přestup vs. nutnost řídit, hledat parkování, řešit dopravní zácpy.

5. Analýza současného přepravního chování v České republice

Současné přepravní chování cestující veřejnosti v České republice je výsledkem dlouhodobého vývoje dopravní infrastruktury, ekonomických podmínek, geografických faktorů a dopravních návyků, které se formovaly v průběhu desítek let. Tato kapitola poskytuje podrobnou analýzu aktuálního modal splitu, regionálních rozdílů, faktorů ovlivňujících volbu dopravy a také identifikuje hlavní bariéry, které omezují vyšší využívání železnice. Výsledkem je komplexní obraz dopravního chování a jeho limitů z hlediska zvýšení obsazenosti vlaků.

5.1 Modal split a jeho vývoj v ČR

Modal split představuje rozdělení přepravních výkonů mezi jednotlivé druhy dopravy. V České republice má dlouhodobě dominantní postavení individuální automobilová doprava (IAD).

5.1.1 Dlouhodobý vývoj modal splitu

Podíl automobilové dopravy na osobokilometrech se pohybuje kolem 70–72 %.

Veřejná doprava (vlak + autobus + MHD) drží přibližně 27–29 %, přičemž železnice samotná 7–9 % celkových přepravních výkonů.

Podíl železnice se posledních 20 let mírně zvyšuje, ale nerovnoměrně – dálková doprava roste, regionální stagnuje.

5.1.2 Faktory ovlivňující modal split

Dostupnost automobilu v domácnosti, kvalita regionální železniční infrastruktury, dostupnost parkování ve městech, geografické podmínky, kvalita MHD a integrace dopravy.

5.2 Regionální rozdíly v přepravním chování

Česká republika vykazuje značné regionální rozdíly v poptávce po železniční dopravě.

5.2.1 Pražská aglomerace

Vysoký podíl železnice díky příměstským linkám (Esko), významná poptávka dojíždějících, kvalitní napojení na MHD, IAD je výrazně omezena nedostatkem parkovacích kapacit.

5.2.2 Brněnská a ostravská aglomerace

Železnice je silná doplňková složka multimodální dopravy, silná pozice regionální integrované dopravy, stále existující kapacitní limity infrastruktury.

5.2.3 Středočeský kraj

Intenzivní dojíždění do Prahy, přetížené tratě, vysoký potenciál růstu po zvýšení kapacity.

5.2.4 Venkovské oblasti a periferní regiony

Nižší frekvence spojů, velká vzdálenost k nádražím, silná preference automobilu, špatná návaznost na MHD.

5.3 Obsazenost vlaků v jednotlivých segmentech dopravy

Obsazenost vlaků se výrazně liší podle typu dopravy.

5.3.1 Dálková doprava

Vysoká obsazenost na hlavních trasách (Praha–Brno, Praha–Ostrava), konkurence dopravců vedla ke zvýšení kvality a růstu poptávky, kapacitní problémy ve špičkách.

5.3.2 Regionální doprava

Nerovnoměrná obsazenost mezi jednotlivými regiony, řada vlaků mimo špičku je využívána minimálně, nízká poptávka v oblastech s nízkou hustotou osídlení.

5.3.3 Příměstská doprava

Výrazně roste (Praha, Brno, Ostrava), mnohé linky jsou ve špičkách přeplněné, vhodný kandidát pro rozvoj vysokokapacitní dopravy.

5.4 Konkurence individuální automobilové dopravy a autobusů

Volba mezi železnicí, autobusem a automobilem je klíčovou součástí přepravního chování.

5.4.1 Železnice vs. automobil

Automobil je preferován zejména díky: door-to-door pohodlí, rychlosti na krátké vzdálenosti, možnosti převážet zavazadla, dostupnosti parkovacích míst mimo centra.

Naopak slabiny automobilu jsou: nutnost řízení, dopravní zácpy ve městech, náklady na parkování, stres a bezpečnostní rizika.

5.4.2 Železnice vs. autobus

Autobusy jsou často: levnější, dostupné v oblastech bez železnice, flexibilní.

Nevýhody autobusu: závislost na silniční dopravě a kongescích, nižší komfort, omezená kapacita.

5.4.3 Dopad konkurence na přepravní chování

Konkurence dopravců (zejména v dálkové dopravě) výrazně zvýšila kvalitu služby i atraktivitu železnice.

5.5 Silné a slabé stránky železnice v očích veřejnosti

5.5.1 Silné stránky

Možnost práce a odpočinku ve vlaku, ekologičnost, komfort a stabilita jízdních dob, bezpečnost, integrace s MHD ve velkých městech.

5.5.2 Slabé stránky

Časté výluky a zpoždění, kvalita některých tratí a vozidel, nízká frekvence spojů v regionech, komplikovaná orientace v tarifech, špatná pověst způsobená historickým podfinancováním.

5.6 Analýza bariér k využívání železnice

Jde o nejdůležitější část kapitoly, protože identifikuje překážky, které brání růstu obsazenosti vlaků.

5.6.1 Dostupnost

Velká vzdálenost k nádraží, chybějící P+R parkoviště, nedostatečná návaznost na MHD.

5.6.2 Nízká frekvence spojů

V regionálním provozu jsou intervaly často delší než 60 minut, nemožnost flexibilního cestování.

5.6.3 Kvalita infrastruktury

Pomalé tratě, kapacitní omezení a nedostatek dvoukolejných úseků.

5.6.4 Spolehlivost a výluky

Pro řadu cestujících je největší překážkou právě nejasnost, zda vlak skutečně pojede podle jízdního řádu.

5.6.5 Vnímaná složitost tarifu

Různé ceny u různých dopravců, nejasná pravidla integrace, slevy a akce často působí nepřehledně.

5.6.6 Psychologické bariéry

Zakořeněné návyky („auto je jistota“), nízké očekávání od železnice, dlouhodobé negativní zkušenosti.

5.6.7 Sociální faktory

Automobil je vnímán jako symbol pohodlí a společenského statusu, železnice je vnímána jako „slabší“ volba tam, kde je obtížně dostupná.

6. Identifikace klíčových hybatelů změny přepravního chování

Cílem této kapitoly je identifikovat faktory, které mají největší potenciál změnit přepravní chování ve prospěch železnice a zvýšit obsazenost vlaků osobní dopravy. Změna přepravního chování není důsledkem jednoho opatření, ale kombinací více vzájemně provázaných hybatelů, které ovlivňují jak racionální, tak emocionální rozhodování cestujících. Identifikované hybatele lze rozdělit do tří základních kategorií: infrastrukturní, provozní a tarifní, a psychologické a behaviorální.

6.1 Infrastrukturní hybatele

Infrastruktura vytváří základní rámec pro existenci kvalitní železniční dopravy. Bez dostatečné kapacity, rychlosti a spolehlivosti nelze očekávat zásadní růst jejího využití.

6.1.1 Zkrácení cestovních dob

Modernizace tratí a zvyšování traťových rychlostí.

Eliminace úzkých hrdel a kolizních uzlů.

Elektrifikace a zdvojkolejnění významných úseků.

Snížení cestovní doby pod psychologicky významné prahy (např. Praha–Brno pod 2 hodiny) má pro změnu volby dopravy zásadní účinek.

6.1.2 Zvýšení kapacity na přetížených tratích

Rozšíření kapacity hlavních tratí, zejména příměstských, optimalizace výhyben a kolejových rozvětvení, výstavba vysokorychlostní železnice, která uvolní konvenční síť.

Vyšší kapacita umožní zkrátit intervaly a zvýšit četnost spojů.

6.1.3 Kvalitní přestupní terminály

Logické propojení železnice s MHD, autobusy, cyklistikou a pěšími trasami.

Zkrácení přestupního času a zvýšení komfortu.

6.1.4 Dopravní uzly a P+R/B+R

Parkoviště u stanic pro příměstské dojíždějící.

Stojany pro kola a bezpečné úschovny.

Tento „první a poslední kilometr“ významně ovlivňuje rozhodnutí využít vlak.

6.2 Provozní a tarifní hybatele

Provozní aspekty jsou pro cestující často viditelnější než infrastruktura. Zlepšení jízdních řádů, frekvence spojů a tarifní jednoduchosti může mít okamžitý a výrazný efekt.

6.2.1 Zkrácení intervalů a zvýšení četnosti spojů

Frekvence je jedním z nejsilnějších hybatelů: příměstské linky ideálně každých 15–20 minut, regionální doprava nejlépe každých 30–60 minut, dálkové spoje v taktu (30–60 min).

Čím kratší interval, tím menší je psychologická bariéra plánování.

6.2.2 Spolehlivost a minimalizace zpoždění

Stabilní provoz, méně výluk, lepší informovanost, plánování jízdních dob s rezervou.

Jde o nejčastěji uváděnou příčinu nespokojenosti cestujících.

6.2.3 Tarifní jednoduchost

Cestující preferují systém, který je: srozumitelný, jednotný napříč dopravci, integrovaný mezi regiony.

6.2.4 Síťové jízdenky a předplatné

Předplatní jízdenky mění chování nejvýrazněji, protože: snižují bariéru rozhodování, motivují k častějším cestám, zvyšují loajalitu.

Příklad účinnosti: růst využití vlaků v Německu po zavedení jízdenky Deutschlandticket (49 €).

6.2.5 Zákaznické služby a digitální podpora

Realtime informace, mobilní aplikace, možnosti rezervace, jednotné vyhledávače a plánovače.

Digitální pohodlí je klíčovým faktorem pro mladší generace.

6.3 Psychologické a behaviorální hybatele

Tyto faktory jsou často podceňovány, přesto mají velmi silný vliv na přepravní návyky.

6.3.1 Změna společenského vnímání železnice

Železnice musí být vnímána jako: moderní, spolehlivá, ekologická, prestižní forma dopravy.

Změna image je jedním z nejvýznamnějších měkkých hybatelů.

6.3.2 Zbavení se negativních stereotypů

Historicky zakořeněné nedůvěry (špinavé vozy, zpoždění, nízký komfort) přetrvávají i po modernizacích.

Kvalitní marketing a prezentace může tyto stereotypy postupně odstraňovat.

6.3.3 Behaviorální ekonomie: odolnost vůči změně

Lidé mají přirozený sklon „dělat věci tak, jak vždy dělali“.

Může pomoci: nudging, automatické obnovení předplatného, vizualizace finančních úspor při využití vlaku, personalizované doporučení.

6.3.4 Emoční motivace

Stres při řízení vs. klid ve vlaku, možnost práce, pocit bezpečí, ekologická identita.

Mnoho cestujících volí dopravu podle emocí, ne podle racionality.

6.3.5 Překonání bariéry prvního pokusu

Jednorázové motivace (slevy, promo akce, víkendová jízdenka) mohou přivést nové uživatele, kteří následně změní své dlouhodobé chování.

6.4 Role integrace dopravy a MaaS (Mobility as a Service)

Integrace dopravních módů je jedním z nejsilnějších hybatelů moderní mobility.

6.4.1 Integrované dopravní systémy (IDS)

Fungují nejlépe tam, kde: je jednotný tarifní systém, silná koordinace mezi dopravci, moderní přestupní uzly.

6.4.2 MaaS platformy

Ty poskytují: sjednocení plánování cesty, jednotné účty a platby, informace v reálném čase.

Harmonizace jednotlivých dopravních služeb výrazně zvyšuje atraktivitu veřejné dopravy.

6.5 Shrnutí identifikovaných hybatelů

Klíčovými hybateli, které mají největší potenciál změnit přepravní chování ve prospěch železnice, jsou:

Infrastrukturní hybatele

Zkrácení jízdních dob, modernizace tratí, kapacitní posílení uzlů a přetížených úseků, kvalitní terminály a P+R/B+R.

Provozní a tarifní hybatele

Vyšší frekvence spojů, spolehlivost, jednoduchý a jednotný tarif, předplatní jízdenky a síťové tarify, kvalitní zákaznické služby.

Psychologické a behaviorální hybatele

Změna image železnice, oslovení emocí cestujících, zjednodušení rozhodovacího procesu, odbourávání negativních stereotypů, marketing zaměřený na zážitky, pohodlí a ekologii.

Vyvážená kombinace těchto hybatelů představuje nejefektivnější cestu ke zvýšení obsazenosti vlaků.

7. Modelování potenciálu změny přepravního chování ve prospěch železnice

Cílem této kapitoly je kvantifikovat potenciál zvýšení obsazenosti vlaků na základě identifikovaných hybatelů z předchozí kapitoly. Modelování změny přepravního chování umožňuje odhadnout efekt jednotlivých opatření (zkrácení jízdní doby, vyšší frekvence spojů, tarifní změny, modernizace infrastruktury) a jejich kombinací. Výsledkem je odhad, jaký podíl cestujících může být motivován přejít z jiných druhů dopravy na železnici – a za jakých podmínek.

Model vychází z kombinace dostupných dat, mezistátních srovnání, dopravního inženýrství, behaviorální ekonomie a příkladů ze zahraničí, které během posledních let dosáhly výrazného posunu v modal splitu.

7.1 Metodika modelování

Pro odhad potenciálu změny přepravního chování byly využity tři modelové přístupy:

7.1.1 Elasticita poptávky

Používá historické vztahy mezi: cenou jízdného, jízdní dobou, četností spojů, dostupností parkování, dostupností alternativ.

Jedná se o modely typu: „O kolik procent vzroste poptávka, pokud se jízdní doba zkrátí o X %?“

7.1.2 Logitové modely volby dopravního prostředku

Tyto modely hodnotí pravděpodobnost volby konkrétního dopravního způsobu na základě atributů jako: doba cesty, cena, pohodlí, spolehlivost, počet přestupů.

Výstupem je procentuální nárůst pravděpodobnosti volby vlaku.

7.1.3 Scénářové modelování

Porovnává různé varianty vývoje železnice:

Scénář 0 – bez zásahu (baseline)

Scénář A – provozní změny (intervaly, návaznosti, tarify)

Scénář B – infrastrukturní změny (modernizace tratí)

Scénář C – VRT + komplexní integrace (kombinace všech hybatelů)

7.2 Scénář 0 – Současný stav jako baseline

Základní scénář vychází z aktuálního modal splitu:

Železnice: 7–9 %

Autobusy: 15–18 %

Individuální automobilová doprava: 70–72 %

Obsazenost vlaků je velmi nerovnoměrná. V baseline scénáři (bez aktivního posunu) je očekáván jen mírný nárůst díky postupným modernizacím, nicméně bez zásadní změny nabídky se modal split mění jen minimálně.

7.3 Scénář A – Provozní a tarifní změny

Tento scénář zahrnuje změny, které lze implementovat relativně rychle: zvýšení frekvence spojů, lepší návaznosti autobusů a MHD, sjednocení tarifů, rozšíření předplatného a síťových jízdenek, zlepšení informovanosti.

Výsledky modelu:

zvýšení využití železnice o 10–18 %,

snížení podílu automobilové dopravy o 2–3 procentní body,

růst obsazenosti příměstských vlaků o 12–20 %,

růst dálkové dopravy o 8–12 %.

Tarifní integrace má jeden z nejsilnějších efektů – zvyšuje frekvenci cest a snižuje bariéru rozhodování.

7.4 Scénář B – Infrastrukturní změny

Model zahrnuje modernizace probíhající a plánované:

• zvýšení rychlosti na 160 km/h a více,

• zdvojkolejnění a odstranění úzkých hrdel,

• vylepšení zabezpečovacího zařízení,

• rozšíření kapacity příměstských tratí.

Výsledky modelu:

Zvýšení podílu železnice o 20–30 % v regionální dopravě, nárůst dálkové dopravy o 25–35 %, snížení automobilového transportu o 3–6 procentních bodů.

Největší vliv mají: odstranění jednokolejných úseků, zvýšení rychlostí nad 130–140 km/h, spolehlivost během špiček.

Efekt je výrazně silnější ve větších aglomeracích.

7.5 Scénář C – VRT + komplexní integrace (maximální potenciál)

Tento scénář předpokládá: výstavbu vysokorychlostních tratí (Praha–Brno–Břeclav, Praha–Ústí–Drážďany), uvolnění kapacity konvenční sítě, integraci Rychlých linek (vlak + MHD + autobus), komplexní tarifní reformu, digitalizovanou MaaS platformu, budování P+R / B+R u dojezdových stanic.

Výsledky modelu – v českém prostředí:

Dálková doprava

Nárůst poptávky o 70–120 %, přesun z letecké dopravy na trasách do 500 km, výrazný přesun z automobilů na relacích Praha–Brno, Praha–Ostrava.

Regionální a příměstská doprava

Růst o 30–45 %, zrychlení regionálních vazeb díky uvolnění tratí.

Celkový modal shift

Nárůst podílu železnice v ČR na 12–18 %, snížení automobilové dopravy na cca 60–65 %.

Jde o realistické hodnoty, vycházející z příkladů: Francie (VRT), Španělsko (AVE), Rakousko (Westbahn), Německo (integrace regionální dopravy + Deutschlandticket), Nizozemsko a Švýcarsko (extrémně vysoká frekvence + takt).

7.6 Citlivostní analýza

Citlivostní analýza hodnotí, které faktory mají největší dopad.

Nejvýznamnější hybatele podle síly účinku:

Frekvence spojů – až +15 % poptávky při zkrácení intervalu o 50 %.

Jízdní doba – každý pokles o 10 % zvýší poptávku o 3–6 %.

Tarifní integrace – +8 až +12 % u příměstských cestujících.

Spolehlivost – snížení zpoždění o 30 % → +5 až +10 % cestujících.

Digitalizace – +2 až +4 %, významné hlavně pro mladé cestující.

Branding a image železnice – +3 až +5 %, zejména u příležitostných cest.

Nejslabší, ale stále relevantní vlivy: marketingové kampaně, ekologické motivace, jednorázové promo akce.

7.7 Dopad změny přepravního chování na obsazenost vlaků

Model ukazuje, že u většiny kapacitně zatížených úseků může zvýšení přepravního výkonu vyvolat potřebu: nasadit delší soupravy, posílit intervaly, zvýšit počet spojů v ranní a odpolední špičce, modernizovat zastávky a terminály.

Zároveň existují regiony, kde by efekt byl omezený bez výrazného zlepšení infrastruktury (Klatovsko, Jesenicko, Vysočina, části Zlínska).

8. Návrh konkrétních opatření pro zvýšení obsazenosti vlaků

Na základě analýzy externích a interních faktorů, identifikace hybatelů změny přepravního chování a výsledků modelování tato kapitola navrhuje konkrétní opatření, která mohou zvýšit obsazenost vlaků osobní dopravy v České republice. Opatření jsou rozdělena do tří hlavních kategorií – infrastrukturní, provozní a tarifní, a marketingové a behaviorální. Jejich kombinovaná implementace představuje nejefektivnější cestu k posílení role železnice na přepravním trhu.

8.1 Infrastrukturní opatření

Infrastruktura tvoří dlouhodobý základ nabídky železniční dopravy a je klíčovým předpokladem pro zvýšení její atraktivity.

8.1.1 Modernizace hlavních tratí

Zvýšení traťových rychlostí na 120–160 km/h tam, kde je to ekonomicky opodstatněné, odstranění úzkých hrdel v uzlech Praha, Brno, Ostrava, Plzeň, elektrifikace regionálních tratí s vysokým potenciálem poptávky.

8.1.2 Zvětšení kapacity v příměstských oblastech

Zdvojkolejnění přetížených úseků (zejména v okolí Prahy a Brna), přesun části nákladní dopravy mimo špičkové hodiny, inteligentní řízení provozu.

8.1.3 Budování vysokorychlostní železnice (VRT)

VRT uvolní kapacitu konvenční sítě a výrazně zvýší konkurenceschopnost dopravy na střední a dlouhé vzdálenosti.

Realizace první částí (Praha–Břeclav, Praha–Ústí–Drážďany) je zásadní.

8.1.4 Modernizace nádraží a přestupních terminálů

Rekonstrukce stanic s důrazem na komfort a orientaci, integrace s MHD a autobusovou dopravou, bezbariérové přístupy, zvýšení bezpečnosti a osvětlení.

8.1.5 Parkoviště P+R, B+R a vhodné rozmístění zastávek

Výstavba parkovacích kapacit u stanic příměstských linek, bezpečné úschovny kol (cykloboxy, kamery), optimalizace polohy zastávek v městských částech.

8.2 Provozní opatření

Provozní změny mohou být realizovány rychleji než velké investiční projekty a často přinášejí okamžité zlepšení.

8.2.1 Zkrácení intervalů a posílení špičkových spojů

Zavedení 15–20minutového intervalu u příměstských linek, 30minutového intervalu na regionálních tratích s vyšší poptávkou, posílení dálkových linek na takt 30–60 minut.

8.2.2 Zvýšení spolehlivosti provozu

Přesnější plánování jízdních dob, rezerva pro přestupní vazby, minimalizace výluk a lepší práce s náhradní dopravou.

8.2.3 Optimalizace přestupních vazeb

Garantované přípoje, sladění jízdních řádů v IDS, koordinace se školními, zaměstnaneckými a městskými špičkami.

8.2.4 Standardizace kvality vozidel

Postupné vyřazení zastaralých vozidel, jednotný standard v rámci každého typu linky (např. příměstské, regionální, dálkové), rozšíření služeb (Wi-Fi, zásuvky, klimatizace).

8.2.5 Digitalizace operativního řízení

Pokročilé řízení provozu přes digitální dispečerské systémy, prediktivní údržba vozidel, včasné varování při riziku mimořádností.

8.3 Tarifní a ekonomická opatření

Tarifní systém musí být jednoduchý, transparentní a motivující.

8.3.1 Zjednodušení tarifu

Sjednocení principů napříč dopravci, silnější propojení regionálních IDS v celostátní síť, automatický výběr nejvýhodnějšího jízdného pro uživatele aplikace.

8.3.2 Rozšíření předplatného a síťových jízdenek

Celokrajské a celostátní předplatné, inspirace "Deutschlandticket" – jeden produkt pro všechny druhy dopravy, dynamická nabídka pro firmy a zaměstnavatele.

8.3.3 Cenová politika orientovaná na motivaci cest

Levnější off-peak cestování, slevy na první vyzkoušení vlaku, výhodné víkendové a rodinné tarify.

8.3.4 Integrace plateb do MaaS

Aplikace zobrazující reálné ceny a propojení všech modalit, automatické rozúčtování jízdného mezi dopravce.

8.4 Marketingová, informační a behaviorální opatření

Změna přepravního chování je z významné části psychologický proces. Marketingová opatření mají potenciál postupně měnit společenské vnímání železnice.

8.4.1 Moderní branding železnice

Prezentace železnice jako rychlého, pohodlného a ekologického způsobu cestování, jednotná vizuální identita, silný národní narativ (vzorem Švýcarsko, Rakousko).

8.4.2 Kampaně zaměřené na emoce a životní styl

Zaměření na pohodlí, klid, možnost práce, rodinné výlety, ekologická identita: „Každá jízda vlakem snižuje emise.“

8.4.3 Odbourávání psychologických bariér

Programy „vyzkoušej a rozhodni se“, sdílení pozitivních zkušeností, influenceři zaměření na cestování a udržitelnou mobilitu.

8.4.4 Behaviorální pobídky

Výpočet úspory času, peněz a emisí pro uživatele, doporučení nejlepší trasy na základě preferencí, gamifikace v aplikacích IDS (body, odměny).

8.4.5 Zlepšení zákaznické péče

Snadné řešení reklamací, přátelská komunikace, kontakt s personálem ve vlaku a na nádraží.

8.5 Institucionální opatření

Změna přepravního chování vyžaduje také změny ve správě a plánování veřejné dopravy.

8.5.1 Lepší koordinace mezi státem, kraji a dopravci

Regionální a celostátní dlouhodobý plán veřejné dopravy, koordinace investic do infrastruktury a dopravní obslužnosti.

8.5.2 Data-driven plánování

Využívání dat o pohybech obyvatel a mobilitě, predikce poptávky pomocí AI, automatická optimalizace jízdních řádů.

8.5.3 Stabilita financování dopravní obslužnosti

Dlouhodobé smlouvy s dopravci, stabilní systém rozdělování kompenzací.

8.5.4 Vyhodnocování účinnosti opatření

Pravidelné audity, sledování dopadů tarifních a provozních změn, přizpůsobování nabídky reálným potřebám cestujících.

8.6 Synergie opatření

Opatření fungují nejlépe jako vzájemně provázaný celek:

Infrastruktura umožňuje zvýšení rychlosti a kapacity.

Provozní opatření zvyšují frekvenci a spolehlivost.

Tarif snižuje bariéry využití.

Marketing a psychologie mění společenské vnímání.

Bez koordinace těchto oblastí nelze očekávat zásadní růst obsazenosti.

9. Diskuze výsledků a závěry

Tato kapitola shrnuje hlavní poznatky práce, interpretuje výsledky jednotlivých analýz a modelů, porovnává je s praxí v evropských zemích a diskutuje jejich dopady na možnost zvýšení obsazenosti vlaků v České republice. Cílem je poskytnout ucelený a realistický obraz o tom, jaké kroky mohou skutečně změnit přepravní chování a za jakých podmínek je možné očekávat významný modal shift ve prospěch železnice.

9.1 Diskuze hlavních zjištění

Výsledky této práce ukazují, že přepravní chování cestujících je komplexním fenoménem ovlivněným řadou infrastruktuních, provozních, tarifních i psychologických faktorů. Moderní mobilita není jen otázkou nabídky dopravy, ale také emocí, každodenních návyků a společenského vnímání. Klíčové závěry práce lze shrnout následovně.

9.1.1 Význam infrastruktury a rychlosti

Infrastruktura je nejvýznamnějším hybatelem změny přepravního chování. Zjištění potvrzují, že: zrychlení cest o 15–30 % má silnější efekt než tarifní slevy, kapacitní limity v příměstských oblastech brání růstu poptávky, modernizace tratí je nezbytným předpokladem pro další kroky.

Bez solidního infrastrukturního základu nelze očekávat žádné zásadní změny v modal splitu.

9.1.2 Provozní opatření mají okamžitý dopad

Krátkodobě jsou nejúčinnější opatření provozního charakteru: zkrácení intervalů, zlepšení návazností, zvýšení spolehlivosti, jasné a srozumitelné jízdní řády.

Zvláště zvýšení frekvence je jedním z nejsilnějších nástrojů přilákání cestujících – zejména v příměstských oblastech a ve větších městech.

9.1.3 Tarif a jednoduchost jako klíč k rozhodování

Tarifní jednoduchost je pro cestující zásadní. Zjištění ukazují: že složitý tarif odrazuje nové uživatele, jednotné a přestupní jízdné zvyšuje využití veřejné dopravy, předplatní jízdenky mají extrémně silný behaviorální efekt.

Inspirace zahraničními příklady (Švýcarsko, Německo, Nizozemsko) potvrzuje, že tarifní integrace je jedním z nejrychlejších způsobů, jak zvýšit obsazenost vlaků.

9.1.4 Psychologické a behaviorální faktory hrají větší roli, než se předpokládá

Výzkum ukazuje, že přepravní volby nejsou jen racionálním rozhodováním. Významná je: image železnice, minulá zkušenost cestujících, pocit bezpečí a komfortu, emocionální preference (klid, pohodlí, možnost práce během cesty).

Změna přepravního chování vyžaduje také změnu společenského vnímání železnice jako moderního, pohodlného a „dobrého“ způsobu cestování.

9.1.5 Modelování potvrzuje silný potenciál kombinovaných opatření

Výsledky modelů ukazují, že: izolovaná opatření (např. jen slevy) mají omezený efekt, kombinované změny mohou zvýšit obsazenost vlaků o desítky procent, maximální potenciál přináší propojení infrastruktury + provozu + tarifu + marketingu, výstavba vysokorychlostních tratí má klíčový multiplikační efekt na celou síť.

9.2 Porovnání s evropskými zkušenostmi

Zjištění práce jsou v souladu se zkušenostmi zemí, kde železnice dlouhodobě dominuje:

Švýcarsko

Vysoká frekvence, integrace, jednoduchý tarif, vysoká spolehlivost.

Nizozemsko

Extrémně časté intervaly, investice do příměstských uzlů, digitalizace.

Rakousko

Kvalitní dálková doprava, jednotné jízdné (KlimaTicket), moderní vozidla a nádraží.

Španělsko a Francie

VRT jako hlavní nástroj změny přepravního chování, rychlé spojení konkuruje automobilům i letadlům.

Zahraniční zkušenosti ukazují, že výrazné změny v modal splitu jsou možné, ale vyžadují kombinaci dlouhodobých investic a inteligentní dopravní politiky.

9.3 Limity a předpoklady výzkumu

Na výsledky je třeba nahlížet v kontextu několika omezení: dostupnost dat o regionálním cestování není jednotná, část modelu pracuje s předpoklady o elastickém chování cestujících, dopady psychologických faktorů jsou obtížně kvantifikovatelné, budoucí vývoj mobility může ovlivnit digitalizace, sdílená mobilita nebo změny v pracovním trhu (home office).

Nicméně kombinace více druhů dat a mezinárodních srovnání poskytuje realistický rámec pro odhad potenciálu.

9.4 Dopady na dopravní politiku v ČR

Zjištění jsou významná i pro tvorbu dopravní politiky: je nutná dlouhodobá strategie, musí existovat koordinace mezi státem, kraji a dopravci, modernizace infrastruktury nesmí probíhat izolovaně od tarifních a provozních reforem, marketingové a behaviorální aspekty by měly doplnit technická opatření.

Bez komplexního přístupu nebude možné dosáhnout výrazného nárůstu obsazenosti vlaků.

9.5 Závěry

Hlavní závěry práce jsou následující:

1. Změna přepravního chování je možná

Česká republika má vysoký potenciál posílit roli železnice – zejména v příměstské a dálkové dopravě.

2. Největší efekt přináší kombinace opatření

Infrastruktura + provoz + tarif + marketing → jediná cesta k zásadnímu posunu.

3. Vysokorychlostní tratě mohou být game-changer

VRT přinášejí: masivní přesun z automobilů, uvolnění kapacity na běžné síti, psychologický efekt „rebranding železnice“.

4. Tarifní integrace má okamžitý dopad

Jednotný a srozumitelný tarif je klíčem ke snadnému cestování.

5. Psychologické faktory nesmí být ignorovány

Lidé si musí železnici spojovat s pohodlím, jistotou a moderním životním stylem.

9.6 Doporučení pro další výzkum

Práce otevírá možnosti pro navazující studium: detailní analýza dopadu MaaS na modal split, modelování dopadů VRT na regionální ekonomiku, sociologický výzkum psychologických bariér cestování, dlouhodobé modely interakce sdílené mobility a železnice, návrhy regionálních tarifních optimalizací.

9.7 Shrnutí

Výsledky této práce ukazují, že zvýšení obsazenosti vlaků v České republice je realistickým cílem, vyžaduje však koordinovaný a komplexní postup. Díky kombinaci infrastrukturních investic, provozních opatření, tarifních úprav a marketingových přístupů lze dosáhnout významného posunu v přepravním chování. Úspěch však závisí na dlouhodobé strategii, vůli ke změně a schopnosti propojit technické, ekonomické a sociální aspekty moderní mobility.

Seznam tabulek

Tabulka 1: Vývoj modal splitu v ČR

Tabulka 2: Regionální rozdíly v přepravním chování

Tabulka 3: Porovnání obsazenosti typů vlakové dopravy

Tabulka 4: Hlavní bariéry využívání železnice

Tabulka 5: Srovnání tarifních systémů v Evropě

Tabulka 6: Elasticita poptávky podle typu opatření

Tabulka 7: Výsledky modelových scénářů A–C

Tabulka 8: Přehled navržených opatření a jejich účinku

Seznam obrázků

Obrázek 1: Schéma externích a interních faktorů přepravního chování

Obrázek 2: Kapacitní problémy železničních uzlů

Obrázek 3: Graf dopadu intervalů na poptávku

Obrázek 4: Model logitové volby dopravního prostředku

Obrázek 5: Scénářové modelování modal shiftu

Obrázek 6: Vliv tarifní integrace na mobilitu

Obrázek 7: Koncept MaaS v propojeném dopravním systému

Přílohy

Příloha A: Detailní statistiky modal splitu v jednotlivých krajích.

Příloha B: Mapy přetížených úseků železniční infrastruktury.

Příloha C: Rozšířené výsledky elasticitních a logitových modelů.

Příloha D: Metodika dotazníkového šetření (pokud je použito).

Příloha E: Grafické vizualizace scénářů A–C.

Příloha F: Přehled plánovaných modernizací Správy železnic k roku 2025.

Příloha G: Přehled evropských tarifních systémů.

Seznam použité literatury

Buehler, R., Pucher, J. (2021). Sustainable Transport in Europe. MIT Press.

Givoni, M., Banister, D. (2013). Moving Towards Low Carbon Mobility. Edward Elgar Publishing.

Vuchic, V. (2005). Urban Transit Systems and Technology. Wiley.

Evropská komise (2020). EU Transport in Figures.

International Transport Forum (2023). Railway Benchmarking Report.

SŽDC / Správa železnic (2022–2024). Ročenka dopravy a infrastruktury.

UIC (2023). High-Speed Rail and Sustainability.

SUMP Guidelines (2021). Sustainable Urban Mobility Plans.

Janáček, A. (2022). „Vývoj železniční dopravy v ČR.“ Doprava a logistika.

Štěrba, R. (2021). „Modal shift jako nástroj dopravní politiky.“ Perner's Contacts.

Pospíšil, J., Hudeček, T. (2020). „Dopravní chování obyvatel v metropolitních regionech.“ Urban Studies.

Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách.

Nařízení (EU) 913/2010 o evropské železniční síti.

Strategie dopravy ČR 2021–2035.

Klimaticko-energetický plán ČR (2024).

Ministerstvo dopravy ČR. www.mdcr.cz

Správa železnic. www.spravazeleznic.cz

Eurostat – mobility databases.

OECD/ITF mobility databases.